Un porto di entrata degli Stati Uniti fu stabilito in questa località nel 1836, quando una licenza per fornire un servizio di traghetto commerciale tra Port Huron e quello che allora era conosciuto come Port Sarnia. La licenza fu rilasciata a un canadese di nome Crampton che gestiva una barca a vela. Nel 1840, un uomo di nome Davenport, anche lui di Port Sarnia, operava una nave a pony. Le navi a vapore e le ruote a pale seguirono presto, ma la prima nave capace di trasportare automobili non arrivò fino al 1921.
Il primo ponte fu completamente aperto al traffico il 10 ottobre 1938. L’ingegnere capo era Ralph Modjeski, nato in Polonia. Questo ponte aveva originariamente due corsie per i veicoli così come i marciapiedi; questi ultimi sono stati rimossi negli anni ’80 per fare spazio a una terza corsia per le automobili. La terza corsia per ogni direzione partiva dall’apice del ponte per accogliere le lunghe code che entravano nei rispettivi valichi di frontiera di ogni lato.
Nel 1928, Maynard D. Smith assunse una compagnia della Pennsylvania chiamata Modjeski and Masters per costruire quello che sarebbe diventato il Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, un ingegnere di origine polacca che sarebbe diventato noto come “il più grande costruttore di ponti d’America”, servì come ingegnere capo per il progetto. Nello sviluppo di un progetto, Modjeski dovette affrontare gli ostacoli posti dal Corpo degli Ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti, che cercava di garantire che il fiume St. Clair rimanesse navigabile per le navi militari e commerciali. La costruzione del ponte non poteva interferire con la navigazione, i costruttori del ponte non potevano usare piattaforme galleggianti, e la campata completata doveva superare l’acqua di 150 piedi (46 m). Originariamente, Modjeski propose un mastodontico ponte a sospensione con alte torri e massicci ancoraggi per i cavi; tuttavia, a causa del requisito di distanza verticale di 150 piedi (46 m) per la navigazione, egli optò invece per un design a capriate a sbalzo.
Nel 1935, la legislatura del Michigan approvò una legge (Public Act 147 del 1935) creando una Commissione Statale per i ponti per finanziare la progettazione e la costruzione della struttura principale del Blue Water Bridge. La commissione fu approvata dal Congresso degli Stati Uniti nell’agosto 1935 (legge pubblica 411 del 1935). La legge permetteva alla commissione di vendere obbligazioni che sarebbero state ripagate dalle entrate dei pedaggi (0,25 dollari di pedaggio per i viaggiatori) raccolte entro 30 anni. Quando il ponte e le obbligazioni associate furono pagate, il governatore del Michigan John Swainson usò un ordine esecutivo per cancellare il pedaggio di 0,25 dollari, eliminando i posti di lavoro degli esattori, che includevano il suo stesso padre.
Nel 1964, il terminale orientale della I-94 fu completato ai piedi del Blue Water Bridge sul lato americano. I volumi di traffico aumentarono costantemente, stimolati dal completamento della Highway 402 nel 1982, che fornì un collegamento autostradale continuo alla Highway 401 sul lato canadese. Nel 1984, la I-69 fu completata fino a Port Huron, il che significava che tre autostrade convergevano sul ponte a tre corsie.
Progetto di gemellaggioModifica
Come precursore dell’imminente progetto di gemellaggio, le cabine doganali e di riscossione dei pedaggi su entrambi i lati furono ampiamente riconfigurate nei primi anni 1990. Sul lato americano, il cavalcavia a trave a I che attraversa Pine Grove Avenue è stato sostituito da un terrapieno molto più ampio, che ha aggiunto anche un edificio di quattro piani per gli uffici doganali al centro. Sul lato canadese questo rese necessaria la demolizione delle cabine originali che erano state in uso dal 1938; queste erano note per il loro stile Art Deco ma erano troppo basse per ospitare i camion con semirimorchio che erano stati diretti all’esterno.
Nel 1992, fu determinato che il traffico sul ponte aveva superato la sua capacità nominale, così le autorità del ponte decisero di aggiungere una seconda campata per ospitare il traffico maggiore.
Durante il dibattito sulla forma della seconda campata dal 1994-95, furono proposti cinque possibili progetti. Le proposte del ponte a capriate a corde parallele e del ponte a campata unica ad arco legato erano le meno popolari in quanto non erano visivamente attraenti e furono abbandonate da ulteriori considerazioni. Più della metà dell’opinione pubblica aveva favorito un duplicato del primo ponte, mentre il ponte strallato arrivava secondo con circa il 21% grazie al suo “aspetto drammatico e all’attrattiva per gli ingegneri a causa della loro elevata ridondanza strutturale”. L’Autorità per il ponte Blue Water aveva rifiutato entrambi i progetti che avevano superato l’opinione pubblica, perché il ponte duplicato avrebbe creato un falso senso di storia, mentre il progetto strallato avrebbe messo in ombra il ponte esistente in altezza e proporzione. Il progetto dell’arco continuo, che era un lontano terzo posto nei sondaggi, fu scelto per due ragioni: una era che si fondeva con la campata originale ma si distingueva da sola, e l’altra è il minor costo di manutenzione perché sono coinvolte meno campate.
La scelta della proposta dell’arco continuo fu inizialmente controversa perché non aveva molto supporto nell’opinione pubblica, e i critici consideravano questo tipo come scomodo. Di conseguenza, gli ingegneri cambiarono i dettagli del progetto per renderlo complementare al ponte esistente. Per esempio l’uso di pilastri di cemento e la torre d’acciaio che sostiene la campata di ancoraggio, piuttosto che la tradizionale torre di cemento, ha dato al ponte un “aspetto meno massiccio, facilitando la difficile transizione tra l’approccio, l’ancoraggio e la campata principale”. Gli ingegneri hanno anche reso “la campata principale attraente, ma economica, optando per un innovativo design ad arco ribassato che fonde il ponte di traffico con l’acciaio strutturale di supporto inferiore per la parte del ponte sospesa sull’acqua”, che “ha eliminato la necessità di costosi rinforzi e contribuisce all’aspetto aggraziato della struttura”, mentre l’arco appiattito si adatta meglio al vecchio ponte. Per gli approcci al nuovo ponte, gli ingegneri hanno scelto pilastri in cemento armato con testa a martello piuttosto che pilastri e capriate in acciaio, non solo per considerazioni economiche, ma anche per “dare al nuovo ponte un aspetto più semplice, rendendo più facile distinguere il vecchio ponte da quello nuovo” e “contribuire alle linee pulite del nuovo ponte e lasciare la vista delle capriate del vecchio ponte senza intralci”. A causa delle differenze di produzione di ogni paese, le Americhe hanno usato grandi travi prefabbricate in cemento (sei travi per ogni segmento) per gli approcci mentre i canadesi hanno usato travi a cassone prefabbricate in cemento (tre travi a cassone per segmento). Nonostante questo, le diverse campate di approccio hanno la stessa profondità e appaiono identiche dalla vista laterale.
Il progetto di gemellaggio fu uno sforzo combinato tra Modjeski & Masters (ingegneri americani) e Buckland & Taylor Ltd. (ingegneri canadesi). (ingegneri canadesi). Durante la costruzione, due piloni temporanei furono eretti per assistere nella costruzione dell’arco legato; i piloni furono dipinti di rosso e illuminati, permettendo loro di essere visti da lontano. Gli approcci al nuovo ponte usano travi a scatola, rispetto all’originale che sostiene il ponte stradale con capriate.
Il secondo ponte a tre corsie, appena a sud del primo ponte, è stato aperto il 22 luglio 1997.
Riabilitazione del ponte originaleModifica
Dopo l’apertura al traffico del nuovo ponte, il ponte originale è stato immediatamente chiuso per una vasta ristrutturazione che ha coinvolto, tra le altre cose, la sostituzione del ponte, dei guardrail e dell’illuminazione. Durante questo periodo, la nuova campata ha utilizzato una configurazione a tre corsie che ricorda quella impiegata sul ponte originale. Una rampa di cavalcavia sul lato degli Stati Uniti ha temporaneamente deviato il traffico in direzione ovest dal nuovo ponte al piazzale del pedaggio, che è stato bloccato dopo che il ponte originale è stato riabilitato. La campata originale fu riaperta il 13 novembre 1999, rendendo il Blue Water Bridge il più grande progetto di attraversamento infrastrutturale del Nord America.
Dal gemellaggioModifica
Nel 2007, in conformità con i requisiti del Federal Identity Program, la Blue Water Bridge Authority ha concordato un nome per l’organizzazione aziendale della Corona federale: Blue Water Bridge Canada.
Nel marzo 2009, il governo canadese ha annunciato che 13,5 milioni di dollari canadesi (10,8 milioni di dollari) di fondi sarebbero stati stanziati per aggiornare le strutture di confine al Blue Water Bridge. L’inizio dei lavori era previsto per maggio 2009.
Nel 2011 era anche in corso la costruzione per ampliare e migliorare sia la Highway 402 sul lato canadese che la co-firmata I-94/I-69 sul lato americano avvicinandosi al Blue Water Bridge. I progetti, completati l’anno successivo, hanno aggiunto corsie dedicate che separano il traffico del Blue Water Bridge dal traffico locale.