Přístav USA byl na tomto místě zřízen v roce 1836, kdy byla vydána licence na komerční trajektovou dopravu mezi Port Huronem a tehdejším přístavem Sarnia. Licence byla vydána Kanaďanovi jménem Crampton, který provozoval plachetnici. Ve 40. letech 19. století provozoval muž jménem Davenport, rovněž z Port Sarnia, plavidlo poháněné poníky. Brzy následovala plavidla poháněná párou a pádly, ale první plavidlo schopné přepravovat automobily připlulo až v roce 1921.
První most byl plně otevřen pro dopravu 10. října 1938. Hlavním inženýrem byl Ralph Modjeski, původem Polák. Tento most měl původně dva jízdní pruhy pro vozidla a také chodníky; ty byly v 80. letech 20. století odstraněny, aby vznikl prostor pro třetí pruh pro automobily. Třetí pruh pro každý směr začínal od vrcholu mostu, aby se na něm mohly tvořit dlouhé fronty vjíždějící na příslušné hraniční přechody obou stran.
V roce 1928 najal Maynard D. Smith pensylvánskou společnost Modjeski and Masters, aby postavila most, který se měl stát mostem Blue Water Bridge. Hlavním inženýrem projektu byl Ralph Modjeski, inženýr polského původu, který se stal známým jako „největší americký stavitel mostů“. Při vypracovávání návrhu se Modjeski potýkal s překážkami, které mu kladl inženýrský sbor americké armády, který se snažil zajistit, aby řeka St. Clair zůstala splavná pro vojenská a obchodní plavidla. Stavba mostu nesměla zasahovat do plavby, stavitelé mostu nesměli používat plovoucí plošiny a dokončené rozpětí muselo být nad hladinou o 150 stop (46 m). Původně Modjeski navrhoval mamutí zavěšený most s vysokými věžemi a mohutnými lanovými kotvami, avšak kvůli požadavku na svislou vzdálenost 150 stop (46 m) pro lodní dopravu se místo toho rozhodl pro konzolovou příhradovou konstrukci.
V roce 1935 schválil michiganský zákonodárný sbor zákon (Public Act 147 of 1935), kterým byla zřízena Státní mostní komise pro financování návrhu a výstavby hlavní mostní konstrukce mostu Blue Water Bridge. Komise byla schválena Kongresem Spojených států v srpnu 1935 (Public Law 411 of 1935). Zákon umožňoval komisi prodávat dluhopisy, které měly být splaceny z výnosů z mýtného (0,25 USD mýtného pro cestující) vybraného během 30 let. Když byl most a s ním spojené dluhopisy splaceny, guvernér Michiganu John Swainson pomocí exekutivního příkazu zrušil mýtné ve výši 0,25 USD, čímž zrušil pracovní místa výběrčích mýtného, mezi něž patřil i jeho vlastní otec.
V roce 1964 bylo dokončeno východní zakončení silnice I-94 u paty mostu Blue Water na americké straně. Intenzita dopravy se neustále zvyšovala, k čemuž přispělo i dokončení dálnice 402 v roce 1982, která poskytla souvislé dálniční spojení s dálnicí 401 na kanadské straně. V roce 1984 byla dokončena silnice I-69 do Port Huronu, což znamenalo, že se na tříproudém mostě sbíhaly tři dálnice.
Projekt TwinningEdit
Jako předstupeň připravovaného projektu Twinning byly na počátku 90. let 20. století rozsáhle rekonfigurovány celní a mýtné budky na obou stranách. Na americké straně byl nosníkový I-nosníkový nadjezd křižující Pine Grove Avenue nahrazen mnohem širším náspem, v jehož středu navíc vyrostla čtyřpodlažní budova celního úřadu. Na kanadské straně si to vyžádalo demolici původních budek, které se používaly od roku 1938; ty se vyznačovaly stylem art deco, ale byly příliš nízké na to, aby se do nich vešly návěsy kamionů, které byly nasměrovány ven.
V roce 1992 bylo zjištěno, že provoz na mostě překročil jeho jmenovitou kapacitu, a tak se mostní úřady rozhodly přidat druhé rozpětí, aby se vyššímu provozu přizpůsobily.
Během debaty o podobě druhého rozpětí v letech 1994-95 bylo navrženo pět možných návrhů. Návrhy paralelního pásového příhradového mostu a mostu s jedním vázaným obloukem se setkaly s nejmenší oblibou, protože nebyly vizuálně přitažlivé a byly vyřazeny z dalších úvah. Více než polovina veřejnosti se vyslovila pro duplikát prvního mostu, zatímco lanový most se umístil na druhém místě s přibližně 21 % díky svému „dramatickému vzhledu a přitažlivosti pro inženýry kvůli jejich vysoké konstrukční nadbytečnosti“. Úřad pro mosty na Modré vodě odmítl oba návrhy, které se dostaly na vrchol veřejného mínění, protože duplikát mostu by vytvářel falešný pocit historie, zatímco lanový most by svou výškou a proporcemi zastínil stávající most. Návrh spojitého oblouku, který se v průzkumech umístil na vzdáleném třetím místě, byl vybrán ze dvou důvodů: prvním bylo, že splývá s původním rozpětím, a přesto vyniká sám o sobě, a druhým jsou nižší náklady na údržbu, protože se jedná o menší počet rozpětí.
Výběr návrhu spojitého oblouku byl zpočátku kontroverzní, protože neměl velkou podporu veřejného mínění a kritici považovali tento typ za trapný. V důsledku toho inženýři změnili konstrukční detaily tak, aby doplňovaly stávající most. Například použití betonových pilířů a ocelové věže podpírající kotevní rozpětí namísto tradiční betonové věže dodalo mostu „méně masivní vzhled a usnadnilo obtížný přechod mezi nájezdovým, kotevním a hlavním rozpětím“. Inženýři také učinili „hlavní rozpětí atraktivním, ale úsporným tím, že se rozhodli pro inovativní konstrukci nízkého oblouku, která spojuje dopravní mostovku se spodní nosnou konstrukční ocelí pro část mostu zavěšenou nad vodou“, což „eliminovalo potřebu nákladných výztuh a přispívá k ladnému vzhledu konstrukce“, zatímco zploštělý oblouk také lépe odpovídá starému mostu. Pro přístupy k novému mostu zvolili inženýři betonové pilíře s kladívkovou hlavou namísto ocelových pilířů a příhradových vazníků, a to nejen z ekonomických důvodů, ale také proto, že „dává novému mostu jednodušší vzhled, takže je snazší odlišit starý most od nového“ a „přispívá k čistým liniím nového mostu a ponechává pohled na příhradové vazníky starého mostu nerušený“. Vzhledem k výrobním odlišnostem jednotlivých zemí použili Američané pro nájezdy velké betonové prefabrikované nosníky (šest nosníků pro každý segment), zatímco Kanaďané použili betonové prefabrikované skříňové nosníky (tři skříňové nosníky na segment). Navzdory tomu mají rozdílná rozpětí nájezdů stejnou hloubku a z bočního pohledu se jeví jako identická.
Twinningový projekt byl společným dílem firem Modjeski & Masters (američtí inženýři) a Buckland & Taylor Ltd. (americká firma). (kanadští inženýři). Během stavby byly vztyčeny dva dočasné stožáry, které pomáhaly při stavbě vázaného oblouku; stožáry byly natřeny červenou barvou a osvětleny, aby byly vidět z dálky. Na přístupech k novému mostu jsou použity skříňové nosníky, oproti původním, které drží vozovku příhradovými vazníky.
Druhý třípruhový most, jižně od prvního mostu, byl otevřen 22. července 1997.
Obnova původního mostuEdit
Po otevření nového mostu pro dopravu byl původní most okamžitě uzavřen pro rozsáhlou rekonstrukci, která zahrnovala mimo jiné výměnu mostovky, zábradlí a osvětlení. Během tohoto období se na novém mostě používalo třípruhové uspořádání připomínající uspořádání použité na původním mostě. Nadjezdová rampa na americké straně dočasně odváděla dopravu směrem na západ z nového mostu na mýtné náměstí, které bylo po rekonstrukci původního mostu uzavřeno. Původní rozpětí bylo znovu otevřeno 13. listopadu 1999, čímž se most Blue Water Bridge stal největším infrastrukturně-přejezdovým projektem v Severní Americe.
Od twinninguEdit
V roce 2007 se v souladu s požadavky federálního identifikačního programu Blue Water Bridge Authority dohodl na názvu federální korunové korporátní organizace:
V březnu 2009 kanadská vláda oznámila, že na modernizaci zařízení hraničního přechodu na mostě Blue Water Bridge bude vyčleněno 13,5 milionu kanadských dolarů (10,8 milionu USD). Zahájení prací bylo naplánováno na květen 2009.
V roce 2011 také probíhala výstavba rozšíření a zlepšení jak silnice 402 na kanadské straně, tak i souběžné silnice I-94/I-69 na americké straně, která se blíží k mostu Blue Water Bridge. Projekty, dokončené v následujícím roce, přidaly vyhrazené jízdní pruhy oddělující provoz na mostě Blue Water od místní dopravy.
.