Ukončeme tu šarádu. Klasická auta jsou bolest. Ne některá klasická auta. Všechna klasická auta. Když máte co do činění s automobilem starým více než 20 let, máte co do činění s úplně jiným zvířetem než s autem z roku 2000, které právě zažilo těžké časy. Překročení dvacetileté hranice – nebo hranice 200 000 ujetých kilometrů – obvykle znamená nesčetné množství selhaných těsnění a ucpávek, nefunkční díly, které se již nevyrábějí, a všeobecnou nechuť k trvalému chodu. Mechanické a elektronické systémy z 90. let a předchozích desetiletí představují jedinečnou výzvu i pro ty nejzkušenější klíčaře a totéž platí pro tolik opěvovaný a tolik haněný Mercedes-Benz W123. Právě proto jsem si ho koupil.
Legendu podvozku W123 Mercedes-Benz znají nadšenci široko daleko. Nadčasový design, úctyhodný motor, noblesní interiér a celkově stylový vzhled z něj dělají jednu z nejvyhledávanějších německých klasik, ne-li vůbec nejvyhledávanější. Ale jako každá klasika, i tyto rozpoznatelné německé sedany – a kupé a vozy – se mohou stát pořádným broukem pro každého automechanika, který stojí za to.
Vstupte do mého vozu 300D z roku 1983, po kterém jsem toužil už delší dobu. Už téměř osm měsíců pátrám po jakékoli variantě podvozku W123 Mercedes-Benz a nakonec jsem se rozhodl pro 36 let starý exemplář, který jsem našel necelých 10 mil ode mě. Přes všechny problémy je to už teď nejlepší auto, jaké jsem kdy měl. Já vím, předvídatelné.
Předem si řekněme specifikace. Podvozek W123 Mercedes-Benz se vyráběl od listopadu 1975 (pro modelový rok 1976) do ledna 1986. V rámci této série vyráběl Mercedes na stejné unibody platformě čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi a dvoudveřové kupé. Motory sahaly od dvoulitrových a třílitrových dieselů (od roku 1980 s turbodmychadlem) až po 2,8litrový benzinový řadový šestiválec. Ve své době to byl manažerský vůz, který stál v dnešních penězích téměř 70 000 dolarů. Já jsem ten svůj sehnal za, no, mnohem méně, hlavně proto, že je na něm jen pár věcí špatně.
Tady je to správně: barva je veselý, i když vybledlý odstín žluté; motor je relativně silný, jen s mírným množstvím ofuků; interiér a exteriér jsou docela dobře roztříděné, bez nehod, o kterých by se dalo mluvit; a téměř žádná koroze. Alespoň to jsem zjistil.
Jak už asi tušíte, seznam toho, co není v pořádku, je mnohem obsáhlejší.
Téměř každé těsnění a ucpávka na tomto hnacím ústrojí potřebuje vyměnit. Podívejte se na všechen ten olej pod autem. A jéje. Předchozí majitel dal ruce pryč od nápadu opravit podtlakový systém a jeho netěsnosti, a proto mám zámky dveří s vlastním rozumem a převodovku, která cvaká silněji než šroub s úderníkem G-Wagenu. Turbodmychadlo zoufale potřebuje přestavbu nebo výměnu, o čemž svědčí mokré sací trubky na čističi vzduchu a výstupní potrubí, z něhož kape olej na držák motoru na straně spolujezdce. Z diferenciálu prosakuje převodový olej a zadní homokinetická patka na straně spolujezdce se rozhodla, že povolí na obou koncích. Doufejme, že to nebude vyžadovat výměnu celé nápravy, ale uvidíme. Brzdy jsou tak opotřebované, že jsou vyloženě nebezpečné. Z předního zavěšení na straně řidiče se ozývá klepání a rotační vrnění, které se zhoršuje při zablokování řízení, což by mohl být kulový kloub nebo ložisko kola. To zjistíme. A abych nezapomněl, je tu ustřižená pružina, která prošla sedadlem řidiče a která rozpoutává bolest zadní části divočejší než LS1 v Miatě.
Mám daleko do profesionála, zejména pokud jde o projekty na příjezdové cestě. Možná by bylo dokonce přehnané nazývat mě víkendovým kutilem, ale tohle auto ve mně něco zažehlo. Možná je to nepopiratelný respekt, který W123 vzbuzuje, nebo odvážná povaha tohoto vybledlého žlutého vozu, která mě přivádí k zoufalé snaze přivést ho zpět do stavu blízkého jeho dnům slávy. Ať tak či onak, už jsem strávil dost času a peněz výměnou kapalin a filtrů v tomto autě, což mi ukázalo, jaký neuvěřitelný rozdíl mohou udělat čisté palivové filtry v autě poháněném kompresorem. Při mé první jízdě se tento téměř 3500 kg vážící německý sedan sotva dostal do kopce. O jeden předfiltr značky NAPA a hlavní filtr Mann později a jede svižně jako nákladní vlak ze svahu. Díky bohu za drobné opravy.
Vyřešili jsme zásadní problém s podtlakem, který znemožňoval manuální řazení čtyřstupňového automatu – původní podtlakové vedení ke spínači na horní straně víka ventilů bylo ucpané palubním šroubem. U něčeho, jako je EGR, by se tato oprava dala přehlédnout, ale u něčeho tak aktivního, jako je podtlakem řízená převodovka, je to rozsudek smrti. Stále se setkávám s tvrdým řazením, ale předpokládám, že jednoduchá úprava VCV a vlídné slovo s Bowdenovým kabelem by mohly přinést znatelné výsledky.
Auto startuje dobře, ale nemá moc rádo první otáčky. Při prvním žhavení má poměrně nízký a hrubý volnoběh, což by měla odstranit dlouho odkládaná úprava ventilů. Navíc nefunguje otáčkoměr. To je u těchto vozů častý problém, který by se dal vyřešit jednoduchým zásahem do zesilovače, nebo velmi drahou výměnou. Uvidíme, jak to dopadne.
Zbytek jsou jen kousky, které je třeba vyměnit, když se nabouráte do téměř 40 let starého automobilu. Někdo by mohl říct, že jsem si vybral jeden drahý testovací stůl, abych ohnul rozsah svých klíčových znalostí, a máte pravdu. Ale jak lépe začít než na starém stylovém Benzu, který vypadá a zní jako školní autobus za zenitem? Držte mi palce.
