V našem nedávném žebříčku transpacifických leteckých společností jsme hodnotili a porovnávali palivovou účinnost 20 největších leteckých společností provozujících lety mezi USA, východní Asií a Oceánií. Jedním ze zajímavých zjištění bylo, že letecké společnosti, které převážně používají čtyřmotorová letadla Boeing 747 a Airbus A380 – Asiana, Korean Air a Qantas – měly na transpacifických linkách nejnižší celkovou palivovou účinnost. Otázka zní: „Proč?“
Dalo by se předpokládat, že čím je letadlo větší, tím je díky úsporám z rozsahu úspornější v přepočtu na jednoho cestujícího. Ale v případě letů přes Tichý oceán se ukazuje, že konvenční moudrost je mylná. Na velikosti záleží, ale ne tak, jak si myslíte.
Letecké společnosti, které provozují velmi velká letadla, spalují více paliva a vypouštějí více uhlíku než jejich kolegové. Existují pro to dva důvody, z nichž jeden souvisí se samotnými letadly a druhý se způsobem jejich používání na transpacifických letech. Letadla se čtyřmi motory, neboli „čtyřválce“, mají tendenci být méně úsporná než dvoumotorová letadla, což je dáno přirozenými konstrukčními faktory, jako je vyšší hmotnost křídla a menší průměr ventilátoru motoru. Za druhé, letadla se čtyřmi motory provozovala v roce 2016 nad Pacifikem relativně méně cestujících než dvoumotorová letadla, a to kvůli nižší hustotě sedadel a faktorům zatížení cestujícími.
V souhrnu měla v roce 2016 velmi velká čtyřmotorová letadla používaná na transpacifických letech celkově o 24 % nižší palivovou účinnost na cestujícího než letadla se dvěma motory (viz obrázek).
Slabé výkony starších čtyřmotorových letadel, jejichž výroba byla ukončena, jako je 747-400, naposledy dodaný v roce 2005, a rodina A340, jejíž výroba byla předčasně ukončena v roce 2012 kvůli silné konkurenci letadel Boeing 777, lze částečně přičíst jejich starší technologii. To však není případ superjumba A380 společnosti Airbus, které bylo v době svého prvního letu označováno za technický zázrak a vyrábí se dodnes.
Airbus vsadil na superjumbo A380, které je opět o polovinu větší než Boeing 747 a je certifikováno pro 853 cestujících na dvou plných palubách. Když byl v roce 2007 poprvé uveden do provozu, byl oslavován jako letadlo dokonale navržené pro přepravu cestujících mezi velkými, přetíženými uzlovými letišti. Společnost Boeing vsadila na něco jiného a uvedla na trh letadla jako B787 „Dreamliner“, která by budoucím cestujícím umožnila přímé lety i na dlouhých, „tenkých“ mezinárodních trasách s relativně malým počtem cestujících. Při zpětném pohledu se ukázalo, že to byl chytřejší tah.
Dnes je stále jasnější, že A380 je z obchodního i ekologického hlediska propadák. Airbus přiznal, že se mu nikdy nevrátí investice do A380 ve výši 25 miliard dolarů, a navzdory námluvám s čínskými leteckými společnostmi je stále více závislý na jediném zákazníkovi, společnosti Emirates, který udržuje výrobní linku při životě. Společnost Emirates nedávno souhlasila s nákupem až 36 nových letadel, což by prodloužilo výrobu A380 až do roku 2027 nebo 2029, v závislosti na tom, zda bude uplatněno dalších 16 opcí. A380 však pravděpodobně nesplní normu Mezinárodní organizace pro civilní letectví týkající se emisí CO2 z letadel, a proto nebude moci být po roce 2028 prodáván na mezinárodním trhu, pokud se nezlepší jeho palivová účinnost. Nákup tak může oživit dřívější požadavek společnosti Emirates, aby byl letoun A380 modernizován prostřednictvím přestavby motoru na variantu A380neo, s jejímž vývojem společnost Airbus otálela.
Po léta se společnost Airbus snažila prodávat A380 jako „něžného zeleného obra“ a v roce 2007 jej propagovala jako jedno z nejúspornějších letadel ve výrobě. Naše transpacifická studie ukazuje, že tomu tak již není. Na letadlo své velikosti přepravuje A380 relativně málo cestujících – obvykle 350 na transpacifický let ve srovnání s 200 u 787-9, přestože má dvaapůlkrát větší podlahovou plochu – a omezenou přepravu nákladu. Namísto toho jsou z hlediska úspory paliva vhodnější menší dvoumotorové širokotrupé letouny, jako je Boeing 787 a Airbus A350. Zejména Boeing 787-9 byl v roce 2016 nejúspornějším letadlem na transpacifických letech s 39 osobokilometry na litr paliva, což je o 60 % lepší výsledek než u A380.
Existuje důvod, proč letecké společnosti po celém světě již nekupují velmi velká letadla jako 747 a A380. Dříve byla čtyřmotorová letadla nezbytná pro delší transoceánské lety, protože prodloužený dolet dvoumotorovými letadly (ETOP) pro dvoumotorová letadla nestačil. Dnešní dvoumístná širokotrupá letadla však poskytují jak dolet ETOPS, tak i kapacitu břišního nákladu potřebnou pro splnění i těch nejnáročnějších tras. Velmi velká letadla již nejsou pro transpacifické lety potřeba (a navíc spalují hodně paliva).
Dobrou zprávou je, že mnoho leteckých společností nakupuje úsporné twinjety pro použití na mezinárodních linkách a konzervaci svých velmi velkých letadel. Očekáváme, že v důsledku toho dojde ke zlepšení v budoucích žebříčcích. Sledujte tento prostor.