Tuto konkrétní Toyotu 4Runner jste již viděli, protože byla předmětem prvního článku o odpružení, který jsem napsal pro Autoblog. Stále se potlouká po mé příjezdové cestě a je k dispozici pro příležitostné opakování, protože, no, je můj. Model TRD Off-Road jsem si vybral z několika důvodů, z nichž některé přijdou ke slovu na mé rampě Flex Index.
Předně je to jediný model kromě TRD Pro, který se dodává s tlačítkovou uzávěrkou zadního diferenciálu, elektronickou kontrolou prokluzu a funkcí Multi-terrain Select. Za druhé, může stát až o 10 000 dolarů méně než TRD Pro, zejména pokud se spokojíte s látkovými sedadly a bez střešního okna, jako já. Část ušetřených peněz jsem použil na nákup třetí položky: volitelné výbavy nazvané KDSS, tedy Kinetic Dynamic Suspension System. Důležité je, že tuto chytrou volitelnou výbavu lze namontovat pouze do modelu TRD Off-Road; není k dispozici ani pro TRD Pro.
KDSS jsem rozhodně chtěl, protože tato nesrozumitelná zkratka označuje velmi užitečnou funkci: automatické odpojování předních a zadních stabilizátorů. Tato schopnost je pro jízdu v terénu přínosem, protože dělá zázraky s kloubem. Ale KDSS není jen pro hardcore off-roady. Zlepšuje také každodenní stabilitu, protože možnost odpojit tyče stabilizátoru umožnila Toyotě specifikovat mnohem tlustší tyče stabilizátoru, než jaké najdete u modelu 4Runner, který KDSS postrádá. To znamená, že můj 4Runner vybavený systémem KDSS se bude lépe ovládat na cestě na trailhead a bude stabilnější, pokud naložím vybavení na střechu nebo si koupím střešní stan.
Při sestavování článku Suspension Deep Dive vozu 4Runner jsem neměl k dispozici rampu Flex Index, ale rampa je dokonalým způsobem, jak ukázat, co KDSS dokáže. Umožňuje mi také bezpečně prolézt pod ní a ukázat, jak systém kouzlí v situaci zkroucení rámu, která simuluje běžný scénář v terénu.
Když jsem na rampu najel nosem, byla tam spousta vůle, ale to jsem věděl předem. To proto, že se jedná o rampu se sklonem 20 stupňů a moje Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 má nájezdovou vůli plných 33 stupňů. Ale co se týče nájezdové vůle, je na tom ještě lépe.
Nájezdový úhel se obvykle měří pod bradou předního nárazníku nebo náběžnou hranou ližiny – podle toho, co je nejnižší. Někdy toto číslo určuje nízko zavěšený tažný hák. Ale zóna, na které pravděpodobně záleží více, je tato oblast přímo před pneumatikami, protože řidiči v terénu řeší většinu překážek tak, že kolo položí na vhodný výstupek nebo kámen, místo aby se na něj rozkročili. Přední kapota modelu 4Runner (a Tacoma) je v rozích seříznutá směrem nahoru a dozadu, takže v této kritické oblasti je dodatečný nájezdový prostor.
Můj 4Runner ujel po rampě pěkný kus cesty, než se pod jeho levým zadním kolem objevil kousek denního světla. Rozhodl jsem se však zapnout uzávěrku zadního diferenciálu, abych stoupal mírně za bodem zvratu, protože vím, že 4Runnery mají tendenci se po sešlápnutí nožní parkovací brzdy mírně stáčet. Je to dáno tím, jak bubnové parkovací brzdy přebírají vůli a samočinně se aktivují ve svahu.
Potřeboval jsem několik pokusů, abych ho zaparkoval přesně v bodě, kdy se pneumatika po odečtení mé hmotnosti od vozidla (tj.: vylezl jsem z něj) sotva dotýkala země, ale dala se snadno zvednout z betonu prstem nebo dvěma. Takto umístěný přišel čas na mé měření.
Pozor! Matematický obsah před vámi
Naměřená výška zdvihu kol = 20,83 palce.
Vydělte tuto hodnotu sinusem 20 stupňů (úhel rampy), abyste získali vzdálenost stoupání na rampu.
Vzdálenost stoupání na rampu = 60,9 palce.
Rozvor náprav vozu 4Runner je 109 cm.8 palců.
Vydělte stoupání na rampu rozvorem a výsledek vynásobte 1 000, abyste získali Flex Index.
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index score = 555 bodů
To je zdravé skóre pro cenově dostupné SUV střední velikosti hned po vybalení z krabice. KDSS zjevně dělá rozdíl. Podívejme se, co dělá.
V průběhu stoupání se světlá výška od nárazníku k rampě zmenšuje, ale nahoře jí stále ještě dost zbývá. Nejbližší bod je stále 6 cm daleko, i když je přední pneumatika zabořená v podběhu.
Je tu ale ještě něco, čeho je třeba si všimnout. Přední tyč stabilizátoru se dříve nacházela nízko u ližiny, ale teď, když jsem vyjel na rampu, se výrazně posunula nahoru.
Tento obrázek vedle sebe ukazuje rozdíl. Vpravo máme pevnou neutrální polohu, kterou KDSS udržuje při jízdě po silnici. Hydraulická vzpěra KDSS (zelená šipka) je při běžné jízdě tuhá a nepohyblivá. Její partner na straně spolujezdce (žlutá) je pevná tyč s pevnou délkou. Společně drží otočný bod pevně v prostoru, takže tyč stabilizátoru se může kroutit a vyvíjet odpor proti odvalování, který potlačuje naklánění karoserie.
Levý obrázek ukazuje, co se stane, když se systém setká s muldou nebo jiným druhem situace, kdy se rám zkroutí v terénu, což je přesně scénář, který simuluje moje rampa. Tato změna nastala automaticky, když jsem vyjel nahoru. Nestiskl jsem žádné tlačítko.
Kdysi pevná vzpěra (zelená) ochabla. Ale její partner na druhé straně je na stejném místě jako předtím, protože je to tyč s pevnou délkou. Tento rozdíl umožňuje, aby se tyč stabilizátoru kývala na místě, místo aby se kroutila. Nemůže se vyvinout žádný valivý odpor; její protiprokluzová funkce byla neutralizována. Z pohledu vozidla to vypadá, jako by tam tyč stabilizátoru ani nebyla.
A proto se odpružení ohýbá natolik, že na cestě k získání 555 bodů Flex Indexu zatlačí levou přední pneumatiku až do kola blatníku. Nemohu si nevšimnout jedné věci: stále je tu dost místa pro pneumatiky s větším průměrem. Ano, takováto rampa je dobrý způsob, jak provádět kontrolu vůle.
Tady jsem nakreslil čáru, abych ukázal, jak je tyč stabilizátoru orientována nahoru za smykovou desku. Je v podstatě rovnoběžná s čarou mezi styčnými plochami pneumatik a ne s karoserií, jak by tomu bylo, kdyby tento 4Runner neměl KDSS. Tím, že je volná, zůstává rovnoběžná se stopou mezi předními pneumatikami. Protože se nekroutí, nemůže vytvářet žádný valivý odpor. Místo toho dostáváme neomezený kloub kol.
Tento obrázek z boku ukazuje, co se děje vzadu. Na pravé straně je stejně jako dříve vidět, jak vypadá vzpěra KDSS při jízdě po vozovce. Vzpěra zůstává tuhá a nepohyblivá, takže stabilizátor se v zatáčkách kroutí a vyvíjí točivý moment, který omezuje náklony karoserie. Proto se tyčím stabilizátoru říká také protiprokluzové tyče nebo tyče proti kývání.
Vlevo můj krátký výlet po rampě způsobil, že vzpěra KDSS místo smršťování roste. To odpovídá mogulové nebo rámové situaci (také proto něčemu takovému říkáme rámová situace), a skutečně skutečnost, že přední a zadní vzpěra dělají opačnou věc, je právě důvodem, proč KDSS nejen funguje, ale dělá to automaticky.
Chybí mi výřez, který by vysvětlil instalatérství, ale stačí říct, že přední a zadní vzpěry jsou propojené. Když se obě snaží v zatáčce stlačit, kapalina z každého válce se ale hlavy a dosáhne patové situace, kdy se setkají uprostřed vozidla. Výsledek: žádný průtok kapaliny, zablokované válce a funkční tyče stabilizátoru. Každý z nich se však v situaci zkroucení rámu pohybuje opačně než ostatní. Proudění kapaliny je komplementární, takže volně cirkuluje zepředu dozadu, což umožňuje volný pohyb vzpěr a kývající se, neúčinné tyče stabilizátoru.
Je lépe vidět, jak zadní náprava a zadní tyč stabilizátoru zůstaly rovnoběžné. Tato tyč stabilizátoru se nekroutí, protože vzpěra se prodloužila vzhledem ke svému pevnému partnerovi na druhé straně. Jediným důvodem, proč není ani jedna z nich rovnoběžná se zemí, je to, co se děje se samotnými pneumatikami.
Tady je to, co mám na mysli. Pravá zadní je stlačená mnohem více než obvykle. A jak jsme viděli o pár obrázků zpět, levá zadní pneumatika je v podstatě nezatížená (a kulatá) po celém obvodu.
Můj hluboký ponor do odpružení odhalil, že o modelu 4Runner lze říci, že má dva nárazníky, které pracují postupně. Prvním stupněm je velká gumová přetěžovací pružina/nárazník (žlutá), která poskytuje dodatečnou oporu při zatížení vozidla. V tomto scénáři zkroucení rámu vidíme, že přídavná pružina/nárazník přetížení se uzemnila. Hlavní nárazník se ještě nedotkl země. Je zde malá rezerva, která by mohla vstoupit do hry, kdyby se jednalo o dynamičtější situaci. Je to ale také připomínka toho, že tuhost pružiny může také definovat hranici kloubního spojení v terénu.
Tady je srovnání modelu 4Runner s jinými vozidly, která jsem nedávno měřil. Je v dobré společnosti. Jednoznačně překonává Gladiator Mojave, ale Land Cruiser – který má také KDSS – si ho dává k obědu. To je ze strany Toyoty záměr. Býval jsem tam zasvěceným pracovníkem a Land Cruiser byl vždy konstruován tak, aby byl špičkou. 4Runneru by nikdy nedovolili, aby ho překonal. Je to trochu jako přístup Porsche k modelům 911 a Cayman.
Za mé peníze, a to doslova, 4Runner stále vyhrává. Je mnohem levnější než Land Cruiser a jeho užší rozměry mu umožňují projít těsnějšími průtahy a být méně náchylný ke zničení laku způsobenému rostlinami, kterému my na západě říkáme Desert Stripe. Více než cokoli jiného může být členitost 4Runneru docela silná, pokud si koupíte verzi TRD Off-Road s chytrou a průhlednou volitelnou výbavou KDSS.
Přispěvatel Dan Edmunds je zkušený automobilový inženýr a novinář. Pracoval jako vývojový inženýr pro společnosti Toyota a Hyundai se zaměřením na ladění podvozku a 14 let byl ředitelem testování vozidel ve společnosti Edmunds.com (bez příbuzenského vztahu).