Plné odhalení: Nevím, proč jsem si toto auto koupil. Možná mi přišlo správné ho zachránit, možná proto, abych si dokázal, že na to mám. Ale to předbíhám.
Nikdy jsem netoužil vlastnit řadu 3 E30 (1984-1991), když byly nové. Myslel jsem si, že ta auta jsou fajn, ale silně se mi nelíbilo jejich demografické jádro. Znáte ten typ: vyskakující límec, věčně řvoucí do telefonu v tašce, žádné ponožky. Abych se vyhnul pocitu viny, vyhýbal jsem se jim.
Já vím. Moje škoda. BMW mělo pravdu. E30 byl „ultimativní řidičský stroj“. Byly to přetechnizované, poutavé potvůrky. Lehké. Živá. Styling byl vypjatý, tenké sloupky a nízký pás vytvářely rozlehlý skleník. E30 upevnila ve Státech aspirační status BMW. Ve všech ohledech byly lepší než E21, které nahradily, a lépe postavené než následující E36.
Do nedávna byly E30 tak levné, že byly na jedno použití. Ale jejich hodnota šla nahoru jako blázen. Zčásti za to může syndrom stoupajícího přílivu – rok 2002 je cenově dávno pryč, stejně jako další německá legenda, Porsche 911. Ale hodně z toho je prostě tím, že se E30 konečně dočkala svého.
Žiju ve sněhovém pásu a vždycky se mi líbil model 325iX s pohonem všech kol (v USA se prodával v letech 1988 až 1991). Ve své době to byl pěkný kousek, dokonce i ve srovnání s vychvalovaným Audi 4000S Quattro. Systém pohonu všech kol ZF měl viskózní mezinápravový diferenciál s omezenou svorností v době, kdy se o něčem takovém v podstatě neslyšelo. Rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola v poměru 37/63 % umožňovalo úžasně ovladatelné driftování – dostatek výkonu pro řízení plynem a dostatečný tah předních kol pro vyškrábání se ze sněhových závějí. V dobách, kdy jsem jezdil závody na ledě, jsem se vždycky bál, že se objeví iX s pneumatikami Nokian Hakkapeliitta.
Všechno tohle mi vytanulo na mysli, když jsem loni viděl nabourané 325iX šéfredaktora Sama Smithe, které zůstalo mrtvé za redakcí R&T v Ann Arbor. Po dlouhém hledání koupil náš rezident závislý na E30 tento nedotčený exemplář jako každodenního řidiče své ženy. Bohužel po dvou letech věrné služby bylo auto nabouráno zezadu v mezistátní zácpě. Pro Sama a všechny, kdo ho viděli, byl 325iX totálně zničený. Tedy všichni kromě mě. Třicet let v karosárně to s člověkem udělá. Odmítl jsem prohlásit iX za mrtvé kvůli pouhému zranění.
Můj servis iX rozřezal. Podvozek byl hranatý a poškození byla sice ošklivá, ale povrchová. Nový pravý zadní roh poskytla nerezavějící zadní svorka z Kalifornie. Brzy přestalo broušení, svařování a lakování a Smith iX opět žil, ne o nic hůř. Na podzim byla namontována sada pneumatik Hakkapeliitta a iX se stal mou zimní zábavou, stejně zábavnou v prašanu, jak jsem předpokládal. (To není další narážka na osmdesátá léta, mluvím o skutečném sněhu.)
Stále jsem si to všechno náležitě užíval, když mě nedávno přijel navštívit Sam. Poté, co jsem mu půjčil iX, se rozhodl, že jeho otec, muž, který pro Sama zažehl plamen BMW, musí vlastnit resuscitované auto. Tehdy jsem souhlasil. Teď už ani nevím, proč jsem ho prodal.
CO HLEDAT:
Použití versus zneužití: Dobře udržovaná E30 je stroj na milion kilometrů. Ale rezaví a zraňuje se stejně jako každé jiné staré auto. Důkladně zkontrolujte, zda není zrezivělé a zda nedošlo k poškození při předchozích nehodách. Pokud se ovšem nejmenujete Smith. Pak o poškození víte.
Timing is everything: Řadový šestiválec M20 je interferenční motor. (Při přetržení rozvodového řemene narazí písty do ventilů.) Proto musíte každých 60 000 mil nebo každých sedm let nábožně měnit rozvodový řemen a vodní čerpadlo. Nemůžete ověřit, kdy to bylo provedeno? Udělejte to okamžitě a dejte si základní informace.
Životní zásoby: Typické věci, které může 25 let starý vůz potřebovat, jako jsou pouzdra, plastové díly, hadice a sací botky, jsou dobře pokryty robustním trhem s náhradními díly pro E30. Mnoho položek je stále servisováno společností BMW.
AWD stárne dobře: Na rozdíl od mnoha raných vozů s pohonem všech kol zůstává jízda s iX zábavná, i když je jeho hnací ústrojí staré a unavené. Jediné, o co přijdete, je přilnavost: Když se opotřebuje viskózní spojka ve středovém diferenciálu, zůstane diferenciál v podstatě otevřený. Jinými slovy, stále pohání přední nápravu, ale nemůže upřednostňovat přední kola, když zadní ztratí trakci. Nevýhodou je menší přilnavost za špatného počasí a větší přetáčivost. Výhoda? Vůz je na suchu spokojenější se zádí.
Zachovejte realitu: „iX“ se týká nejen hardwaru hnacího ústrojí: V porovnání s E30 se zadním pohonem došlo k mnoha změnám v podvozku a odpružení a BMW dokonce vytvořilo speciální kalibraci ABS pro povrchy s nízkou trakcí. V souladu s tím jsou rychlostní díly na trhu s náhradními díly buď nepoužitelné, nebo se již dávno nevyrábějí. Nepředpokládejte, že běžné díly BMW s pohonem zadní nápravy budou pasovat nebo poskytovat užitečné změny. Pokud musíte provést úpravy, přidejte větší zadní protiprokluzový stabilizátor a výkonný čip pro řízení motoru a vše ostatní nechte na pokoji. Odolejte nutkání vůz snížit. IXes jako světlá výška a zdvih zavěšení.
Těsné, ale jednoduché: Nenechte se zastrašit omezenými vůlemi pod vozem. K položkám, jako jsou pružné kotouče a přední hnací hřídele, se můžete v případě potřeby servisu dostat až po delší době, ale stále se jedná o relativně jednoduché a přímočaré stroje. Stejně jako u E30 s pohonem zadní nápravy lze i zde prakticky cokoli opravit pomocí ručního nářadí a zvedáku. Nebo někdy s plazmovou řezačkou a svářečkou MIG.
.