Tälle paikalle perustettiin Yhdysvaltain maahantulosatama vuonna 1836, jolloin saatiin lupa tarjota kaupallista lauttaliikennettä Port Huronin ja silloisen Port Sarnian välillä. Lupa myönnettiin kanadalaiselle Crampton-nimiselle miehelle, joka käytti purjevenettä. Vuonna 1840-luvulla Davenport-niminen mies, joka oli myös kotoisin Port Sarniasta, liikennöi ponikäyttöisellä aluksella. Pian seurasivat höyrykäyttöiset alukset ja potkulaivat, mutta ensimmäinen autoja kuljettamaan kykenevä alus saapui vasta vuonna 1921.
Ensimmäinen silta avattiin kokonaan liikenteelle 10. lokakuuta 1938. Johtava insinööri oli puolalaissyntyinen Ralph Modjeski. Sillalla oli alun perin kaksi kaistaa ajoneuvoille sekä jalkakäytävät; jälkimmäiset poistettiin 1980-luvulla, jotta saatiin tilaa kolmannelle kaistalle autoille. Kolmas kaista kumpaankin suuntaan alkoi sillan kärkipisteestä, jotta pitkät jonot mahtuisivat kummankin puolen rajanylityspaikoille.
Vuonna 1928 Maynard D. Smith palkkasi pennsylvanialaisen Modjeski and Masters -nimisen yrityksen rakentamaan sen, mistä tulisi Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, puolalaissyntyinen insinööri, joka tulisi tunnetuksi ”Amerikan suurimpana sillanrakentajana”, toimi hankkeen pääinsinöörinä. Suunnitelmaa kehittäessään Modjeski kohtasi esteitä, joita Yhdysvaltain armeijan insinöörilaitos (U.S. Army Corps of Engineers) asetti, sillä se halusi varmistaa, että St. Clair -joki pysyisi liikennöitävänä sotilas- ja kauppa-aluksille. Sillan rakentaminen ei saanut häiritä merenkulkua, sillanrakentajat eivät voineet käyttää kelluvia laitureita, ja valmiin jännevälin oli oltava 46 metrin (150 jalan) päässä vedestä. Alun perin Modjeski ehdotti mammuttimaista riippusiltatyyppistä siltaa, jossa olisi korkeat tornit ja massiiviset kaapelikiinnityspisteet; 46 metrin (150 jalan) pystysuoraa etäisyyttä laivaliikenteelle koskevan vaatimuksen vuoksi hän kuitenkin valitsi sen sijaan kannattelevan läpikulkevan ristikkorakenteen.
Michiganin osavaltion lakiasäätävä elin hyväksyi vuonna 1935 lain (Julkinen laki (Public Act) 147 vuodelta 1935), jolla luotiin osavaltiotason siltakomissio, jonka tehtävänä oli rahoittaa Sinisen Veden Sillan päärakenteiden rakentamisen suunnittelu ja pystyttäminen. Yhdysvaltain kongressi hyväksyi komission elokuussa 1935 (Public Law 411 of 1935). Lain mukaan komissio sai myydä joukkovelkakirjalainoja, jotka maksettaisiin takaisin 30 vuoden kuluessa kerätyistä tietulleista (0,25 dollarin tietulli matkustajilta) saaduilla tuloilla. Kun silta ja siihen liittyvät joukkovelkakirjalainat oli maksettu takaisin, Michiganin kuvernööri John Swainson käytti toimeenpanomääräystä, jolla hän peruutti 0,25 dollarin tiemaksun ja poisti tiemaksujen kerääjien työpaikat, joihin kuului myös hänen oma isänsä.
Vuonna 1964 I-94:n itäinen päätepysäkki saatiin valmiiksi Blue Water Bridge -sillan juurelle Yhdysvaltain puolelle. Liikennemäärät kasvoivat tasaisesti, mitä vauhditti valtatien 402 valmistuminen vuonna 1982, joka tarjosi jatkuvan moottoritieyhteyden Kanadan puolella sijaitsevalle valtatielle 401:lle. Vuonna 1984 valmistui I-69 Port Huroniin asti, jolloin kolme moottoritietä yhtyi kolmikaistaisella sillalla.
YstävyyskaupunkihankeMuokkaa
Tulevan ystävyyskaupunkihankkeen esiasteena molemmin puolin sijaitsevia tulli- ja tiemaksujen keräyskoppeja muokattiin 1990-luvun alussa. Amerikan puolella Pine Grove Avenuen ylittävä I-palkkipalkkinen ylikulkusilta korvattiin paljon leveämmällä penkereellä, jonka keskelle lisättiin myös nelikerroksinen tullitoimistorakennus. Kanadan puolella tämä edellytti vuodesta 1938 lähtien käytössä olleiden alkuperäisten koppien purkamista; ne olivat tunnettuja art deco -tyylisyydestään, mutta ne olivat liian matalia, jotta niihin mahtuisivat puoliperävaunulliset kuorma-autot, jotka oli ohjattu ulkopuolelle.
Vuonna 1992 todettiin, että sillan liikenne oli ylittänyt sen nimelliskapasiteetin, joten siltaviranomaiset päättivät lisätä toisen jänneväliosuuden suuremmasta liikenteestä selviytyäkseen.
Kakkosjänneväliosuuden muotoilua koskevissa keskusteluissa, jotka käytiin vuosina 1994-1995, ehdotettiin viittä eri mahdollista mallia. Ehdotukset rinnakkaisjousiristikkosillaksi ja yksijousiseksi sidotuksi kaarisillaksi olivat vähiten suosittuja, koska ne eivät olleet visuaalisesti houkuttelevia, ja ne jätettiin pois jatkoharkinnasta. Yli puolet yleisön mielipiteistä oli kannattanut ensimmäisen sillan kaksoiskappaletta, kun taas kaapeloitu silta tuli toiseksi noin 21 prosentin kannatuksella ”dramaattisen ulkonäkönsä ja suuren rakenteellisen redundanssinsa vuoksi insinööreihin kohdistuvan vetovoimansa” ansiosta. Blue Water Bridge Authority oli hylännyt molemmat yleisön mielipiteiden kärjessä olleet suunnitelmat, koska kaksoissilta loisi vääränlaisen tunteen historiasta, kun taas köysirakenteinen silta jättäisi nykyisen sillan varjoonsa korkeudeltaan ja mittasuhteiltaan. Jatkuvasti sidottu kaarimalli, joka oli mielipidekyselyissä kaukana kolmannella sijalla, valittiin kahdesta syystä: toinen oli se, että se sulautuu alkuperäiseen jänneväliin, mutta erottuu silti omana itsenään, ja toinen oli alhaisemmat ylläpitokustannukset, koska kyseessä on vähemmän jännevälejä.
Jatkuvasti sidotun kaarimalliehdotuksen valinta oli aluksi kiistanalainen, koska sillä ei ollut suurta kannatusta julkisessa mielipiteessä, ja arvostelijat pitivät kyseistä tyyppiä hankalana. Tämän vuoksi insinöörit muuttivat suunnittelun yksityiskohtia, jotta se täydentäisi olemassa olevaa siltaa. Esimerkiksi betonipilarien ja ankkurijännettä tukevan terästornin käyttö perinteisen betonitornin sijasta antoi sillalle ”vähemmän massiivisen ulkonäön, mikä helpotti vaikeaa siirtymää lähestymis-, ankkuri- ja pääjännevälien välillä”. Insinöörit tekivät myös ”pääjännevälistä houkuttelevan mutta taloudellisen valitsemalla innovatiivisen matalan kaarirakenteen, jossa liikennekansi on yhdistetty veden yläpuolella riippuvan sillan osan alimman rakenteellisen tukiteräksen kanssa”, mikä ”poisti kalliiden jäykistysten tarpeen ja edistää rakenteen siroa ulkonäköä”, kun taas litteä kaari sopii myös paremmin vanhaan siltaan. Uuden sillan lähestymiskohdissa insinöörit valitsivat betoniset vasarapilarit teräspilarien ja kansiristikoiden sijasta paitsi taloudellisista syistä myös siksi, että se ”antaa uudelle sillalle yksinkertaisemman ulkonäön, jolloin vanha silta on helpompi erottaa uudesta sillasta”, ja se ”edistää uuden sillan puhtaita linjoja ja jättää näkymän vanhan sillan kansiristikoihin avoimeksi”. Kunkin maan valmistustapojen eroista johtuen amerikkalaiset käyttivät lähestymiskohdissa suuria betonielementtipalkkeja (kuusi palkkia kutakin segmenttiä kohti), kun taas kanadalaiset käyttivät betonielementtirunkoisia laatikkopalkkeja (kolme laatikkopalkkia segmenttiä kohti). Tästä huolimatta erilaiset lähestymisjännevälit ovat samansyvyisiä ja näyttävät sivukuvasta katsottuna identtisiltä.
Kumppanuushanke oli Modjeski & Mastersin (amerikkalaiset insinöörit) ja Buckland & Taylor Ltd.:n yhteinen hanke. (kanadalaiset insinöörit) välillä. Rakentamisen aikana pystytettiin kaksi väliaikaista mastoa avustamaan sidotun kaaren rakentamista; mastot maalattiin punaisiksi ja valaistiin, jotta ne näkyivät kauas. Uuden sillan lähestymiskohdissa käytetään laatikkopalkkeja verrattuna alkuperäiseen, joka kannattelee tien kantta ristikoiden avulla.
Toinen kolmikaistainen silta, joka sijaitsee ensimmäisen sillan eteläpuolella, avattiin 22. heinäkuuta 1997.
Alkuperäisen sillan kunnostaminenEditio
Neuen sillan avauduttua liikenteelle alkuperäinen silta suljettiin välittömästi laajamittaista peruskorjaustöitä varten, joiden yhteydessä uusittiin muun muassa sillan kansi, kaiteet ja valaistus. Tänä aikana uudella jänneväylällä käytettiin kolmikaistaista kokoonpanoa, joka muistutti alkuperäisen sillan kokoonpanoa. Yhdysvaltain puolella sijaitseva ohitusramppi ohjasi tilapäisesti länteen suuntautuvan liikenteen uudelta sillalta tietullipaikalle, joka suljettiin alkuperäisen sillan kunnostuksen jälkeen. Alkuperäinen jänneväli avattiin uudelleen 13. marraskuuta 1999, mikä teki Blue Water Bridge -sillasta Pohjois-Amerikan suurimman infrastruktuurin ylityshankkeen.
Ystävyyskaupunkitoiminnasta lähtienEdit
Vuonna 2007 liittovaltion identiteetti-ohjelman (Federal Identity Program) vaatimusten mukaisesti Blue Water Bridge Authority sopi liittovaltion kruunuorganisaation nimestä: Blue Water Bridge Canada.
Maaliskuussa 2009 Kanadan hallitus ilmoitti, että Blue Water Bridgellä sijaitsevien rajanylityspaikkojen parantamiseen osoitetaan 13,5 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (10,8 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria). Töiden oli määrä alkaa toukokuussa 2009.
Vuonna 2011 aloitettiin myös rakentaminen sekä valtatien 402 leventämiseksi ja parantamiseksi Kanadan puolella että I-94/I-69:n parantamiseksi Amerikan puolella, joka lähestyy Blue Water Bridgeä. Seuraavana vuonna valmistuneissa hankkeissa lisättiin omat kaistat, joilla Blue Water Bridge -liikenne erotettiin paikallisesta liikenteestä.