Paljastukset: En tiedä, miksi ostin tämän auton. Ehkä tuntui oikealta säästää se, ehkä todistaakseni, että pystyn siihen. Mutta menen asioiden edelle.
Minulla ei koskaan ollut palavaa halua omistaa E30 (1984-1991) 3-sarjan autoa, kun ne olivat uusia. Pidin autoja hienoina, mutta inhosin vahvasti niiden ydinkohderyhmää. Tiedättehän sen tyypin: paukutettu kauluspaita, huutaa aina säkkipuhelimeen, ei sukkia. Välttääkseni syyllisyydentunteen, pysyttelin kaukana.
Tiedän. Minun menetykseni. BMW oli oikeassa. E30 oli ”perimmäinen ajokone”. Ne olivat ylimitoitettuja, mukaansatempaavia pikku vekottimia. Kevytrakenteisia. Vilkkaita. Muotoilu oli kireä, ohuet pilarit ja matala vyötärölinja loivat avaran kasvihuoneen. E30 lujitti BMW:n tavoiteltavaa asemaa Yhdysvalloissa. Ne olivat kaikin puolin parempia kuin E21-mallit, jotka ne korvasivat, ja paremmin rakennettuja kuin niitä seurannut E36.
E30:t olivat viime aikoihin asti niin halpoja, että ne olivat kertakäyttöisiä. Mutta niiden arvo on noussut hullun lailla. Osa tästä on nousuvesisyndroomaa – 2002 on jo kauan sitten mennyt hinnaltaan, kuten myös se toinen saksalainen legenda, Porsche 911. Mutta suurelta osin kyse on vain siitä, että E30 on vihdoin saanut ansaitsemansa arvon.
Lumivyöhykkeellä asuessani olen aina pitänyt nelivetoisesta 325iX:stä (jota myytiin vuosina 1988-1991 Yhdysvalloissa). Se oli aikanaan melkoinen temppu, jopa verrattuna kehuttuun Audi 4000S Quattroon. ZF:n nelivetojärjestelmä sisälsi viskoosikytkentäisen rajoitetun luiston keskitasauspyörästön aikana, jolloin sellaista ei käytännössä tunnettu. Vääntömomentin 37/63-prosenttinen jakautuminen etu- ja takavääntöön teki ajelusta ihanan hallittavaa – tarpeeksi voimaa kaasulla ohjaamiseen ja tarpeeksi vetoa etupyöristä lumipenkereistä irrottautumiseen. Jääkilpailuaikoinani pelkäsin aina Nokian Hakkapeliitta-renkailla varustetun iX:n ilmaantumista.
Kaikki tämä ryntäsi päähäni, kun näin päätoimittaja Sam Smithin kolaroidun 325iX:n jääneen kuolemaan R&T:n Ann Arborin toimiston taakse viime vuonna. Pitkän etsinnän jälkeen E30-riippuvainen asukkimme osti tämän koskemattoman yksilön vaimonsa päivittäiseksi kuskiksi. Valitettavasti kahden vuoden uskollisen palvelun jälkeen auto joutui peräänajetuksi valtateiden välisessä ruuhkassa. 325iX oli Samin ja kaikkien sen nähneiden mielestä täysin romuna. No, kaikki paitsi minä. Kolmekymmentä vuotta autokorjaamossa tekee sen miehelle. Kieltäydyin julistamasta tätä iX:ää kuolleeksi pelkän lihashaavan takia.
Korjaamoni leikkasi iX:n kappaleiksi. Alusta oli neliskanttinen, ja vauriot, vaikka olivatkin rumia, olivat pinnallisia. Kaliforniasta saatu ruosteeton takaklipsi tarjosi uuden oikean takakulman. Pian hiominen, hitsaaminen ja maalaaminen loppui, ja Smith iX eli jälleen, ei yhtään huonommin. Syksyllä asennettiin sarja Hakkapeliitta-renkaita, ja iX:stä tuli talviviihdykkeeni, joka oli juuri niin hauska puuterissa kuin epäilinkin sen olevan. (Tuo ei ole taas yksi kahdeksankymmentäluvun viittaus; puhun todellisesta lumesta.)
Nautin tästä kaikesta vielä perusteellisesti, kun Sam tuli hiljattain käymään. Kun annoin hänen lainata iX:ää, hän päätti, että hänen isänsä, mies joka sytytti BMW:n liekin Samille, piti omistaa elvytetty auto. Silloin suostuin siihen. Nyt en tiedä, miksi myin sen.
MITÄ EHDOTTAA:
Käyttö vs. väärinkäyttö: Hyvin hoidettu E30 on miljoonan kilometrin kone. Mutta ne ruostuvat ja vahingoittuvat siinä missä muutkin vanhat autot. Tarkasta perusteellisesti ruosteen ja aiempien onnettomuusvaurioiden varalta. Ellei nimesi ole Smith. Silloin tiedät vaurioista.
Ajoitus on kaikki kaikessa: M20-suorasarjan kuutosmoottori on interferenssimoottori. (Männät osuvat venttiileihin, jos jakohihna katkeaa.) Joten jakohihna ja vesipumppu on vaihdettava uskonnollisesti 60 000 mailin välein tai seitsemän vuoden välein. Etkö voi tarkistaa, milloin se on tehty? Tee se heti ja anna itsellesi lähtötaso.
Elinikäiset tarvikkeet: Tyypilliset asiat, joita 25 vuotta vanha auto saattaa tarvita, kuten holkit, muoviosat, letkut ja imusarjan saappaat, ovat hyvin katettu vankalla E30-aftermarketilla. Monet osat huolletaan edelleen BMW:n toimesta.
AWD vanhenee hyvin: Toisin kuin monissa varhaisissa nelivetoautoissa, iX pysyy hauskana ajaa, kun sen voimansiirto on vanha ja väsynyt. Ainoa mitä menetät on pito: Kun keskimmäisen diffin viskoosikytkin kuluu loppuun, diffi pysyy periaatteessa auki. Toisin sanoen se antaa edelleen voimaa etuakselille, mutta se ei voi suosia etupyöriä, kun takapyörät menettävät pitoa. Haittapuolena on huonompi pito huonolla säällä ja enemmän yliohjautuvuutta. Hyvät puolet? Auto saa enemmän perää kuivalla kelillä.
Keep it real: ”iX” viittaa muuhunkin kuin pelkkään voimansiirtolaitteistoon: Alustaan ja jousitukseen on tehty monia muutoksia takavetoiseen E30:een verrattuna, ja BMW on jopa luonut erityisen ABS-kalibroinnin matalaa vetopintaa varten. Vastaavasti jälkimarkkinoiden nopeusosat ovat joko hyödyttömiä tai jo kauan sitten poistuneet tuotannosta. Älä oleta, että tavalliset takavetoisen BMW:n osat sopivat tai tarjoavat hyödyllisiä muutoksia. Jos sinun on pakko tehdä muutoksia, lisää suurempi taka-iskunvaimennustanko ja suorituskykyinen moottorinhallintasiru ja jätä kaikki muu rauhaan. Vastusta halua laskea autoa alemmas. IXes kuten maavara ja jousitusmatka.
Kireä mutta yksinkertainen: Älä pelästy rajallisia välejä auton alla. Joustolevyjen ja etuvetoakselien kaltaiset kohteet voivat viedä aikaa päästä käsiksi, jos ne tarvitsevat huoltoa, mutta nämä ovat silti suhteellisen yksinkertaisia ja suoraviivaisia koneita. Kuten takavetoisessa E30:ssä, lähes kaikki voidaan korjata käsityökaluilla ja tunkilla. Tai joskus plasmaleikkurilla ja MIG-hitsaajalla.