Lopetetaan tämä pelleily. Klassikkoautot ovat tuskaa. Ei jotkut klassikkoautot. Kaikki klassikkoautot. Kun on kyse yli 20 vuotta vanhasta autosta, on kyse aivan eri eläimestä kuin 2000-luvun autosta, joka on vain joutunut koville. 20 vuoden – tai 200 000 kilometrin – rajapyykin saavuttaminen tarkoittaa yleensä lukemattomia vioittuneita tiivisteitä ja tiivisteitä, toimimattomia osia, joita ei enää valmisteta, ja yleistä vastenmielisyyttä johdonmukaista ajoa kohtaan. Mekaaniset ja elektroniset järjestelmät 90-luvulta ja sitä edeltäviltä vuosikymmeniltä ovat ainutlaatuinen haaste jopa kaikkein taitavimmillekin vääntäjille, ja sama pätee paljon kehuttuun ja paljon parjattuun W123 Mercedes-Benziin. Juuri siksi ostin sellaisen.
Harrastajat laajalti tuntevat W123 Mercedes-Benzin alustan legendan. Ajaton muotoilu, kunnianarvoisa moottori, tyylikkäät sisätilat ja yleinen tyylikäs ulkonäkö tekevät siitä yhden, ellei jopa kaikkein halutuimmista saksalaisista klassikoista. Mutta kuten mistä tahansa klassikosta, myös näistä tunnistettavista saksalaisista sedaaneista – ja coupeista ja vaunuista – voi tulla melkoinen vikapurkaja kenelle tahansa arvoiselle pihatiemekaanikolle.
Tulee mieleen vuoden 1983 300D, auto, jota olen himoinnut jo pitkään. Olen metsästänyt mitä tahansa W123 Mercedes-Benz -alustan variaatiota jo lähes kahdeksan kuukauden ajan, ja lopulta päädyin 36-vuotiaaseen yksilöön, jonka löysin alle 10 mailin päästä kotoa. Kaikista ongelmistaan huolimatta se on jo nyt paras auto, jonka olen koskaan omistanut. Tiedän, ennalta-arvattavaa.
Hoidetaanpa tekniset tiedot pois alta. Mercedes-Benzin W123-alusta valmistettiin marraskuusta 1975 (mallivuodeksi 1976) tammikuuhun 1986 asti. Tuona aikana Mercedes valmisti neliovista sedaania, viisiovista farmariautoa ja kaksiovista coupea, jotka kaikki valmistettiin samalle korittomalle alustalle. Moottorit vaihtelivat 2- ja 3-litraisista dieselmoottoreista (joissa oli turbo vuodesta 1980 alkaen) 2,8-litraiseen bensiinikäyttöiseen rivikuutosmoottoriin. Tämä oli aikansa huippuauto, joka maksoi nykyrahassa lähes 70 000 dollaria. Nappasin omani paljon halvemmalla, lähinnä siksi, että siinä on vain muutama asia pielessä.
Tässä on kaikki kunnossa: väri on pirteä, vaikkakin haalistunut keltaisen sävy; moottori on suhteellisen vahva, ja siinä on vain kohtalainen määrä puhallusta; sisätilat ja ulkopuoli ovat melko hyväkuntoiset, eikä onnettomuuksia ole havaittavissa; ja ruostetta ei ole juuri lainkaan. Ainakin sen olen havainnut.
Kuten arvata saattaa, lista siitä, mikä ei ole kunnossa, on paljon laajempi.
Tässä voimansiirrossa lähes jokainen tiiviste ja tiiviste on vaihdettava. Katsokaa tuota öljyä auton alla. Hyi hitsi. Edellinen omistaja heitti kädet pystyyn ajatukselle alipainejärjestelmän ja sen vuotojen korjaamisesta, minkä takia minulla on ovenlukot, joilla on oma mieli ja vaihteisto, joka kolisee kovempaa kuin G-Wagenin iskupultti. Turbo on kipeästi uusimisen tai vaihdon tarpeessa, mistä ovat osoituksena ilmanpuhdistimen märät imuputket ja ulostuloputki, josta tippuu öljyä matkustajan puoleiselle moottoritelineelle. Tasauspyörästöstä tihkuu vaihteistoöljyä, ja takimmainen matkustajan puoleinen CV-kumi on päättänyt päästää irti molemmista päistään. Toivottavasti se ei edellytä koko akselin vaihtoa, mutta katsotaan. Jarrut ovat niin kuluneet, että ne ovat todistettavasti vaaralliset. Kuljettajan puoleisesta etujousituksesta kuuluu kolahdus ja pyörimisääni, joka pahenee ohjauksen lukkiutuessa, mikä voi olla pallonivel tai pyöränlaakeri. Otamme siitä selvää. Ja jotta en unohtaisi, on kuljettajan istuimen läpi tullut leikattu jousi, joka vapauttaa tuskan takapäähän hurjemmin kuin LS1 Miatassa.
En ole läheskään ammattilainen, varsinkaan mitä tulee pihatien vääntelyprojekteihin. Saattaa olla jopa liioiteltua kutsua minua viikonloppuavaajaksi, mutta tämä auto on sytyttänyt minussa jotain. Ehkä se johtuu W123:n kiistattomasta kunnioituksesta tai tämän haalistuneen keltaisen vaunun rohkeasta luonteesta, joka saa minut epätoivoisesti palauttamaan sen takaisin tilaan, joka on lähempänä sen loistoaikoja. Joka tapauksessa olen jo käyttänyt melkoisen määrän aikaa ja rahaa tämän auton nesteiden ja suodattimien vaihtamiseen, mikä osoitti minulle, miten uskomaton ero puhtailla polttoainesuodattimilla voi olla puristusmoottorikäyttöisessä autossa. Ensimmäisellä ajokerrallani tämä lähes 3500 kiloa painava saksalainen sedan pääsi hädin tuskin mäkeä ylös. Yksi NAPA-merkkinen esisuodatin ja Mann-pääsuodatin myöhemmin, ja se kulkee vauhdilla kuin tavarajuna alas vuorenrinnettä. Luojan kiitos pienistä korjauksista.
Olimme selvittäneet merkittävän alipaineongelman, joka esti nelivaihteisen automaattivaihteen manuaalivaihteen kytkemisen – alkuperäinen alipainelinja venttiilikannen päällä olevaan kytkimeen oli tukittu kansiruuvilla. EGR:n kaltaiselle laitteelle tämä korjaus voidaan jättää huomiotta, mutta niinkin aktiiviselle laitteelle kuin alipaineohjatulle vaihteistolle se on kuolemantuomio. Vaihdot ovat edelleen vaikeita, mutta epäilen, että yksinkertaisella VCV:n muutoksella ja ystävällisellä sanalla Bowdenin kaapelin kanssa saataisiin aikaan huomattavia tuloksia.
Auto käynnistyy hyvin, mutta se ei ole suuri fani ensimmäisestä kierroksesta. Päivän ensimmäinen hehkutus nettoaa suhteellisen matalan ja karhean tyhjäkäynnin, mikä pitäisi saada korjattua jo kauan myöhässä olleella venttiilien säädöllä. Lisäksi kierroslukumittari ei toimi. Tämä on yleinen ongelma näissä autoissa, ja se saatetaan korjata yksinkertaisella vahvistimen hakkeroinnilla tai erittäin kalliilla vaihdolla. Saa nähdä miten käy.
Loput ovat pelkkiä pätkiä, jotka pitää vaihtaa, kun murtautuu lähes 40 vuotta vanhaan autoon. Joku voisi sanoa, että valitsin yhden kalliin testipenkin joustamaan vääntötuntemukseni laajuudesta, ja oikeassa olette. Mutta mikä olisikaan parempi tapa päästä alkuun kuin tyylikäs vanha Mersu, joka näyttää ja kuulostaa vanhalta koulubussilta? Toivota minulle onnea.
