Free Press

Fordin ja Chevyn V8-moottorit, Toyotan 2JZ-moottorit, Subarun EJ257-moottorit ja jopa Ferrarin moottorit ovat onnistuneet ottamaan Subarun FA20-moottorin paikan useammassa kuin kourallisessa BRZ:ssä, WRX:ssä, FR-S:ssä ja 86:ssa. Olipa kyse sitten Formula D:stä, Pike’s Peakista, Time Attackista tai jopa dragstripistä, ratkaisu on ollut FA20-moottorin vaihtaminen sen sijaan, että sille olisi annettu tilaisuus osoittaa olevansa sen arvoinen. Moottorin vaihtamisen suosio 86-malliin on saanut monet olettamaan, että FA20 ei ole käyttökelpoinen moottorialusta yli 500 hv:n tavoitteisiin. Onko FA20 siis menetetty asia? Yhdellä sanalla: ”Ei.”

Teksti: Michael Ferrara // Kuvat: Joe Singleton

DSPORT Issue #187

It’s a Keeper

Club DSPORTin meneillään olevan FA20-moottorinkehitysohjelman ensimmäiset tulokset puhuvat vahvasti swapin lopettamisen puolesta. Miltä kuulostaa yli 560 pyörän hevosvoimaa kierrosluvulla 6 500 RPM ja yli 475 ft-lbs vääntöä kierrosluvulla 5 750RPM turboahdetusta 2,1-litraisesta FA20:stä pumppu-E85:llä, jossa on varastomoottorin maneerit? Tämä on vasta alkua, sillä Club DSPORT jatkaa 2,1-litraisen moottorin testaamista ja aloittaa samalla 2,25-litraisen FA20-moottorin testaamisen, joka tarjoaa lisää tehoa ja voimankäsittelyominaisuuksia. Jotta Club DSPORTin moottorin kehitysprosessi olisi täysin ymmärrettävissä, on ensin ymmärrettävä FA20 ”sellaisenaan”.

Monet luulevat virheellisesti, että FA20:n BRZ- ja WRX-versiot ovat samankaltaisia puristussuhdetta ja turboahtimen olemassaoloa lukuun ottamatta. Todellisuudessa erot ovat valtavat, mukaan lukien lohko, päät, männät, sauvat, venttiilit, nokka-akselit ja öljypumput. Useimmat osat eivät ole vaihdettavissa keskenään.

D:t ja F:t

Ennen FA20:n luokittelua varastomuodossaan on tärkeää ymmärtää, että moottorista on kaksi hyvin erilaista versiota. FA20D (johon usein viitataan yksinkertaisesti nimellä FA20) on BRZ:stä, FR-S:stä ja 86:sta löytyvä 200 hevosvoiman luontaisesti puhallettu versio, kun taas FA20F (johon virheellisesti viitataan nimellä FA20T, koska se on turboahdettu) tuottaa lähes 270 hevosvoimaa. Monet olettavat, että ainoa ero näiden kahden moottorin välillä on puristussuhteet ja turboahtimen olemassaolo. Itse asiassa näiden kahden moottorin välillä on enemmän eroja kuin yhtäläisyyksiä. Lohkot, päät, männät, sauvat, venttiilit ja imusarjat ovat ainutlaatuisia kummassakin alustassa. Vaikka tämä luonnollisesti nostaa tuotantokustannuksia, se antaa Subarulle mahdollisuuden optimoida kukin moottori sen erityiskäyttöön.

WRX:n päissä on pienet suurnopeusportit, jotka vähentävät turboviivettä ja parantavat vastetta. BRZ:n sylinterinpäissä on suuremmat, suuremman virtauksen portit, jotka perustuvat suurempiin venttiileihin. Tämä on yksi syy siihen, miksi WRX-moottori tuottaa huipputehon alhaisemmilla kierrosluvuilla.

FA20D Brief

Subaru suunnitteli FA20D-moottorin erittäin tehokkaaksi 2,0-litraiseksi moottoriksi, jolla on poikkeuksellinen volumetrinen, mekaaninen ja terminen hyötysuhde. Pyörille 2,0-litrainen tuottaa noin 170 hevosvoimaa 6 700 RPM:n kierrosluvulla ja pystyy samalla tuottamaan lähes 150 ft-lbs vääntöä. Vaikka nämä luvut eivät ehkä yksinään vaikuta kovin vaikuttavalta, vääntökäyrä, joka tuottaa lähes 90 prosenttia huippuvääntömomentista 2 500-7 000 kierroksen kierroksella, on melkoinen saavutus. Vaikka tämä vääntökäyrä on ihanteellinen kadulle tai radalle, sillä ei ole samanlaista psykologista vaikutusta kuin Hondan F20C VTEC -moottorilla, jonka vääntökäyrä on huipukas ja lyhyt ja joka pääsee vauhtiin vasta S2000:n LED-tahtipyörästön ylärajoilla. Siksi monet valittavat, että BRZ:stä, FR-S:stä ja 86:sta puuttuu pahasti tehoa. Todellisuudessa leveä ja litteä vääntökäyrä yksinkertaisesti saa sen tuntumaan siltä, että tehoa puuttuu.

Mikäli BRZ:n päät ovat ylivoimaisia virtauksen kannalta, WRX:n päät ovat parempia palamistehokkuuden kannalta. Kaksoiskammiotyynyt auttavat vähentämään detonaatiota. WRX:n palotilan ihanteellinen yhdistelmä BRZ:n aukkojen ja venttiilien kanssa on parhaillaan työn alla Club DSPORTissa.

FA20F Brief

Kehittäessään FA20D:n turboahdettua serkkua Subarun insinöörit keskittyivät siihen, että FA20F:stä tehtäisiin turboahdettu 2,0-litrainen 2,0-litrainen, jonka teho-ominaisuudet vastaavat 4,0-litraisen V8:n ominaisuuksia. Tämä tarkoitti sitä, että 2,0-litraisen moottorin piti käyttäytyä kuin se olisi kaksi kertaa iskutilavuudeltaan suurempi. Tämän aikaansaamiseksi asetettiin etusijalle se, että moottori saatiin käyntiin mahdollisimman nopeasti. Sen lisäksi, että turboahdin mitoitettiin vastaavasti, imusarja, sylinterin päät ja jopa imu- ja pakoventtiilit ovat paljon pienempiä kuin FA20D:ssä, jotta virtausnopeudet pysyisivät suurempina. Nokka-akseleita ja nokka-akselin ajoitusta on myös vinoutettu vasteen ja alhaisen nopeuden tehokkuuden vuoksi. Tämän seurauksena FA20F tuottaa huipputehonsa 5 600 kierroksen minuutissa FA20D:n 7 000 kierroksen sijaan. Pienet aukot, jotka tekevät FA20F:stä niin herkän ja tehokkaan moottorin matalilla kierroksilla, rajoittavat myös sen huipputehoa.

Club DSPORT käyttää LA Sleeven tai Darton Sleevesin rautahylsyjä kasvattaakseen FA20:n läpimittaa 86 mm:stä 89 mm:iin. Yhdistelmä 89 mm:n poraus ja 90 mm:n isku vie tilavuuden 2240 cm3:iin.

Yhteiset vahvuudet

FA20-moottoriperheeseen on sisällytetty useita tekniikoita, jotka tekevät niistä hyvän perustan huippusuorituskyvylle. Vaikka useat nykyaikaiset moottorit sisältävät suoraruiskutuksen, joka mahdollistaa suorituskyvyn ja tehokkuuden parantamisen, Toyotan D-4S-ruiskutus lisää suoraruiskutuksen lisäksi perinteisen porttiruiskutuksen. Kun polttoainetta ruiskutetaan porttiruiskutuksella, suoraruiskutusmoottoreita vaivaava imuilman saostumien muodostumisongelma vältetään kokonaan. Lisäksi järjestelmä mahdollistaa sen, että jälkimarkkinat voivat helposti päivittää porttiruiskutussuuttimet suuremmille virtausnopeuksille, kun niitä tarvitaan suurempia tehoja varten.

Tässä on 2,0 litran turboahdetun VW-moottorin imuaukko vain 14 000 kilometrin jälkeen. Koska moottori on pelkkä suoraruiskutusmoottori, imuaukkoon ei koskaan ruiskuteta polttoainetta, jotta aukko ja imuventtiili pysyisivät puhtaina. Tämän seurauksena muodostuu massiivisia saostumia, jotka estävät ilman virtauksen ja vaikuttavat suorituskykyyn.

Toinen FA20-perheen yhteinen vahvuus on sylinterien jyrkästi kasvanut lujuus verrattuna EJ257-moottoriin. Vaikka FA20- ja EJ257-moottoreiden sylinteriväli on sama, FA20:n pienempi sylinterin halkaisija mahdollistaa paksummat sylinteriseinät. Näiden paksumpien seinämien pitäisi kestää suuremmat sylinteripaineet ennen vikaantumista.

Yhteiset heikkoudet

Kummassakin FA20-moottorissa on yhdystangot, jotka ovat heikoin lenkki lisääntyneeseen tehonkäsittelyyn. FA20D:n liitäntäsauvoissa näyttää olevan riittävästi voimaa kannattelemaan suurinta osaa pulttikiinnitteisistä ahtimella varustetuista järjestelmistä asianmukaisella virityksellä. Valitettavasti yli 300 hevosvoiman teho pyörissä tai sellainen viritys, joka aiheuttaa kolahduksia, voi nopeasti lyödä yhden näistä sauvoista lohkon kyljen läpi.

Club DSPORT Referenssi FA:t

Työntekijät, jotka ovat rakentaneet yli 500 EJ257-moottoria, tekevät meistä melko tuttuja Subarun bokserimoottoreiden hyvistä ja huonoista puolista. Vaikka Subarun moottorin työstötarkkuus ei ole huonoin minkään OEM:n vastaavista, se ei todellakaan ole huippuluokkaa. Sinänsä koneistuksen tarkkuustasoa nostamalla voidaan saavuttaa merkittäviä parannuksia.

ARP-kotelon pultit ja pään pultit ovat avainasemassa FA20-moottorin tehonsietokyvyn parantamisessa. Koska nämä kiinnikkeet lisäävät puristuskuormia, lohkoon voi syntyä lisävääristymiä. CNC-linjan poraus ja sylinterin hoonaus momenttilevyllä korjaavat lisävääristymät.

Kaikki Club DSPORTin FA20-pohjaiset rakennukset alkavat upouudesta FA20-paljasta lohkosta, joka on hankittu Heuberger Subarulta Colorado Springsistä, Coloradosta. Kokemuksemme mukaan Heubergeriä ei voi päihittää hinnoittelun, varastossa olevien tuotteiden ja edullisen, nopean toimituksen suhteen. Mikä parasta, Heuberger tukee toimintaa sponsoroimalla IDRC:n Coloradon tapahtumaa. Kun uusi lohko saapuu, suoritetaan pääreiän kohdistusmittaukset. Tämän prosessin avulla määritetään, vaativatko kotelon puolikkaat koneistusta ennen riviporausoperaatiota.

Kohdistaminen

Kokonaisvaltainen sarja ARP:n huipputehokkaita kotelopultteja kiristetään spesifisiin arvoihin ennen riviporausoperaatiota. ARP:n kotelopultit on valmistettu korkealuokkaisemmasta seoksesta, jonka ansiosta puristusvoimaa voidaan lisätä. Koska FA20-moottoreille ei tällä hetkellä ole saatavilla jälkimarkkinoilla ylimitoitettuja ulkohalkaisijaltaan suurempia laakereita, prosessi on erittäin työläs ja aikaa vievä, sillä asennus edellyttää parin kymmenen tuhannesosan tarkkuudella tapahtuvaa linjausta. Se on noin 1/10 kehon ohuimman hiuksen halkaisijasta. Kun leikkausprosessi on aloitettu, käytetään erityisiä PCD-leikkureita, joilla saadaan aikaan poikkeuksellinen viimeistely. Club DSPORTin optinen työkalun asetin mahdollistaa äärimmäisen tarkan työkalujen asettamisen.

CNC 4-akselinen työstö

Kun linjausporaus on valmis, lohko puretaan ja kootaan sitten uudelleen 2.0000″ tanko paikallaan. Tämän tangon avulla moottori voidaan sijoittaa 4-akseliseen moottorikoneistuskeskukseen poraus-, kiillotus-, holkkikoneistus-, kansityö- ja kaiverrustoimintoja varten. Alkuperäisen 86 mm:n läpimitan säilyttävät lohkot vaativat vain yhdensuuntaiset kaiverrus- ja kaiverrustyöt (jotta lohko voidaan tunnistaa Club DSPORT Reference -sarjan moottoriksi). Samansuuntaisella kannen muotoilulla varmistetaan, että etäisyys kampiakselin keskilinjasta lohkon kanteen on sama bokserimoottorin molemmilla puolilla. Tämä linjaporaus ja yhdensuuntainen kannen muotoilu takaavat sen, että männän ja kannen välys on sama jokaisessa sylinterissä. Kunkin sylinterin lopullinen staattinen puristussuhde on näin ollen tasaisempi. Kun lohkon CNC-työstö on saatu valmiiksi, on sylintereiden hoonauksen aika.

Hylsyjen vaihtoehdot

Club DSPORT on arvioimassa kaikkia tällä hetkellä saatavilla olevia FA-sarjan moottoreiden suorituskykyisiä hylsyvaihtoehtoja. Aiemmin Club DSPORTilla on ollut erinomaista menestystä sekä Darton Sleevesin että LA Sleevesin tarjoamilla tuotteilla erityyppisissä moottoreissa. FA-sarjan moottoria varten Club DSPORT rakentaa FA225-versiot jommallakummalla holkkirakenteella asiakkaan valinnan mukaan. Molempien toimittajien räätälöityjä holkkeja on saatavana myös erikoissovelluksia varten.

Lohkon kansipinta työstetään PCBN-leikkurilla, ennen kuin se höylätään erittäin sileäksi MLS-pään tiivisteille. FA20- ja FA21-iteraatioissa käytetään OEM-pääntiivisteitä, kun taas HKS:n 90 mm:n pääntiivistettä käytetään 89 mm:n läpimittaisissa FA225-moottoreissa.

Plateau & Profiloitu sylinterin hoonaus levyllä

Kampiakselin keskilinjan sijoittelun korjaamisen moottorissa ja moottorin kansikorkeuksien tasaamisen lisäksi suurin ero tehdaskoneistetun Subaru-moottorin ja Club DSPORT -referenssimoottorin välillä löytyy sylintereistä. Ihannetapauksessa moottorin sylinterit (kun ne on koottu) ovat mahdollisimman pyöreitä ja kartiottomia, ja niillä on ihanteellinen pintakäsittely männän ja männän rengaspaketin kanssa toimimista varten. Tämän saavuttamiseksi Club DSPORT kokeili erilaisia momenttilevymalleja (eli hoonauslevyä), kunnes saatiin viimeisteltyä malli, joka simuloi tarkasti kärkien lohkoon pulttaamisen vääristymisvaikutuksia. Momenttilevyn pulttauksessa käytetään ARP-päiden pultteja ja joko tehtaan (FA20 ja FA21) tai Cosworthin 90 mm:n kärkitiivistettä (FA225). Kun sylinterit ovat nyt alttiina samoille rasituksille kuin valmiissa moottorissa, sylinteri hiotaan erityisellä timanttihiomalaikalla 86,05 mm:n tai 89,00 mm:n loppumittaan (tilaustyönä valmistettujen mäntien spesifikaatio). Sylinterin pyöreys ja kartiomaisuus pidetään alle 0,0004″:n, kun taas pinnan viimeistely tasataan ja optimoidaan kussakin reiässä käyttämällä pinnan mittaamiseen profilometriä. Hiontaprosessin päätteeksi tehdään vain pieni määrä purseenpoistoa ennen kuin lohko suihkupuhdistetaan, puhdistetaan ultraäänipesulla ja puhdistetaan sitten käsin kokoonpanovalmiiksi.

Suoruuden ja akselipesän mittojen mittausten jälkeen kukin kampiakseli tasapainotetaan dynaamisesti siten, että tasapaino on alle 0,25 grammaa.

Optimoitu pyörivä kokoonpano

Vaikka Club DSPORT FA20 käyttää tavallista 86 mm:n OEM-kampiakselia, niin Club DSPORTin FA21- ja FA225-iteraatioissa käytetään samaa taottua ja nitrattua stroker-kampiakselia. Japanissa valmistetussa kampiakselissa on +4mm isku (90mm) ja tarkkuusluokitellut pää- ja sauvatapit. Kampiakseli on täysin lämpökäsitelty ja nitrattu ylivoimaisen lujuuden, väsymiskestävyyden ja akselipinnan kovuuden varmistamiseksi. Useimmissa tällä hetkellä käytössä olevissa Club DSPORT FA-sarjan moottoreissa on kampiakselit, jotka on käsitelty Shaftechin Omicron-pintakäsittelyllä. Tämä hyperviimeistelyprosessi tuottaa erinomaisen pintakäsittelyn, joka poistaa tavallisesti esiintyvät mikroskooppiset työstö- ja hiontajäljet. Vaikka Club DSPORT ei ole suorittanut omia testejä prosessista, muut osapuolet ovat havainneet tehon kasvua ja kitkan vähenemistä vastaavilla prosesseilla. Jokainen kampiakseli tasapainotetaan dynaamisesti niin, että epätasapaino on alle 0,25 grammaa.

Jokainen mäntä sovitetaan samankokoisten ja -painoisten mäntien sarjaan ennen lopullista tasapainotusta.

Männän suorituskyky

Jokaiseen Club DSPORT Reference-sarjan FA-moottoriin kuuluu ainutlaatuinen männän rakenne. Mahle Motorsports on suunnitellut kaikki kolme mäntämallia siten, että ne tuottavat huippusuorituskyvyn, luotettavuuden ja tehokkuuden kullekin moottoriversiolle. Mahlen laajojen OEM-toimittajasuhteiden ansiosta sen suunnitteluinsinöörit ovat hyvin perehtyneitä suoraruiskutusympäristöön optimoidun männän kupumuodon luomiseen. Männät on myös optimoitu käytettäväksi E85-polttoaineiden kanssa, sillä ylimmät rengasrangat on anodisoitu kovaksi lujuuden ja mikrohitsauskestävyyden lisäämiseksi. Nastojen siirtymät ja helman muotoilu sekä rengaspaketti on myös valittu erityisesti suuritehoisen käsittelyn, pidemmän moottorin käyttöiän ja paremman hyötysuhteen vuoksi. Vaikka mäntien tehonsietokyvyn rajoja ei ole dokumentoitu, tietokonemallit ja kokemus samankaltaisista 86 mm:n männistä (esim. RB26 ja Supra) viittaavat siihen, että yli 200 hevosvoiman tehonsietokyky sylinteriä kohti pitäisi olla helposti saavutettavissa. Staattinen puristussuhde on 10,7-10,8:1 BRZ:n sylinteripäillä ja 10,9-11,0:1 WRX:n sylinteripäillä. Ennen asennusta Club DSPORT tasapainottaa jokaisen männän ja tapin sarjan 0,2 gramman tarkkuudella.

Jokainen pieni ja iso pää tasapainotetaan jokaisessa sarjassa ja kirjataan ylös siltä varalta, että vaihto on joskus tulevaisuudessa tarpeen.

Käyttötangot

Kampiakselin ja männän väliseen yhteyteen Club DSPORT FA20 Reference -sarjan moottoreissa käytetään valmiita Manley Pro -sarjan I-palkkisia 4340-kytkentätankoja, joihin on asennettu 3/8 tuuman ARP2000-tankopultit. Club DSPORT FA21- ja FA225-moottoreissa käytetään räätälöityjä Manley Pro Series I-palkki -liitostankoja. Sauvat on suunniteltu tukemaan 250 hevosvoimaa sylinteriä kohti. Ennen asennusta Club DSPORT tasapainottaa jokaisen sauvan pienen ja ison pään 0,2 gramman tarkkuudella.

Laakerit, kokoonpano ja piirustukset

Kun kaikki komponentit ovat kokoonpanovalmiissa ja puhtaassa tilassa, kaikki kriittiset mittaukset kirjataan shortblockin kokoonpanon aikana. Näihin kuuluvat kaikki kampiakselin nivelakselin mitat, laakerivälykset, kampiakselin loppupelivälit, sauvojen sivuvälykset, männänrenkaiden päätyjen välykset, männän ja sylinterin seinämän välykset, männän ja kannen välinen korkeus sekä valmiin lyhytlohkon pyörittämiseen tarvittava vääntömomentti. Useimmissa tapauksissa King Racing XPG -päälaakereita käytetään Clevite-tankolaakereiden kanssa. Jos ihanteellisia öljyvälejä ei kuitenkaan voida saavuttaa tällä yhdistelmällä, ACL- tai OEM-laakerit voidaan korvata. Useimmissa tapauksissa välykset on säädetty SAE 0W-40 -viskositeettiselle öljylle.

Kokonaisvaltainen Supertech-venttiilikoneisto, johon kuuluu mustaksi nitrattuja ruostumattomasta teräksestä valmistettuja imu- ja Inconel-pakoventtiileitä, korvaa tehtaan laitteiston. Supertechin jouset, pidättimet, tiivisteet ja pidikkeet täydentävät päivitetyn venttiilikoneiston, jota orkestroivat HKS-nokka-akselit.

Sylinteripäät

Vaikka lyhyt lohko-ohjelma on valmis, sylinteripäiden ohjelma on vielä parin kuukauden päässä valmistumisesta. FA21:n dynotestissä käytettiin HKS:n nokka-akseleiden yhdistelmää, jossa oli Supertechin nitridistä valmistetut ruostumattomat imuventtiilit ja Inconel-pakoventtiilit. Tällä hetkellä kokoonpanossa olevassa FA225:ssä käytetään Piper Cams BP285 Ultimate Road -nokka-akselisarjaa, jossa on +1 mm:n ylimitoitetut venttiilit. Nokat ovat huomattavasti aggressiivisemmat kuin HKS:n nokat ja niiden pitäisi sopia paremmin kasvaneeseen tilavuuteen.

Tulokset

Viime aikoina meillä oli tilaisuus testata yhtä Club DSPORTin Reference Series FA21 -moottoria. Kun varastomoottori antautui hieman yli 400whp:n teholla Project turbo FR-S:ssämme, päätimme, että tämä olisi täydellinen testialusta uudelle moottorille. Aikaisemmin Full-Race EFR -turbojärjestelmä auttoi varastossa olevaa FA20-moottoria tuottamaan 412whp noin 6900RPM:n kierrosluvulla. Huippuvääntömomentti oli 332 ft-lbs 6 000RPM:ssä. Boost oli korkeimmillaan noin 15psi:ssä E85:llä ajettaessa.

Club DSPORT FA21 -moottorin ollessa paikoillaan odotimme vääntömomentin kasvavan 5-10 prosentin luokkaa samoilla boost-tasoilla suuremman tilavuuden ja parannusten ansiosta. Kierrosluvulla 2500RPM ennen kuin mitään tuntuvaa boostia tehdään, vääntö parani 125 ft-lbs:stä 160 ft-lbs:iin. Se on merkittävä 28 prosentin lisäys. Kun kierrosluku on 3 500 RPM, vääntömomentti parani 215 ft-lbs:stä 270 ft-lbs:iin, mikä on 26 prosentin lisäys. FA21 tuottaa siis 2,5-litraisen moottorin vasteominaisuudet. Näiden tietojen perusteella FA225:n vasteominaisuudet voivat olla 2,7-litraiset.

Varastomoottori, varastomoottori, jossa on Full-Race EFR7163 -sarja, ja Club DSPORT FA21, jossa on Full-Race EFR7163 -sarja, osoittavat, miten valtavat parannukset ovat mahdollisia kunnolla rakennetulla 2,1-litraisella FA20:lla.

Kaikkea ei ole tingitty. Nykyinen yhdistelmä osoittaa vääntökäyrän, jonka vuoksi voi kuolla. Ja mikä parasta, lisää on vielä luvassa, kun polttoainejärjestelmä saa uuden päivityskierroksen.

High Boost -tulokset

Kasvaneen tehonkäsittelyn ja pakotetusti optimoidun puristussuhteen ansiosta pystyimme vihdoin turvallisesti nostamaan boostia. Kun boost asetettiin 24psi:iin, FA21 tuotti, ja tuotti paljon. Tehokäyrä oli huipussaan 563whp, mutta sen muoto oli sellainen, että kaikki muut 2-litraiset moottorit voisivat kadehtia sitä. Tehtaan moottoriin verrattuna suorituskyvyssä ei ollut kompromisseja 2 000 kierroksen minuutissa ja uudella 7 600 kierroksen minuutissa olevalla punaisella rajalla. Vääntöä on saatavilla yli 300 ft-lbs 3 700RPM:stä kierrosluvun rajoittimeen asti. Todellinen huippukohta on välillä 4 800-7 000 kierrosta minuutissa, jossa vääntöä on tarvittaessa saatavilla yli 400 lbs-ft. Vaikka nämä luvut ovat vaikuttavia, suorituskykyä on todennäköisesti saatavissa enemmänkin, sillä ruiskutuskapasiteetti loppui yksinkertaisesti kesken, jotta voisimme tukea enemmän tehoa. Tietojen perusteella EFR 7163:n pitäisi päästä yli 600 hevosvoiman rajan noin 28psi:n paineistuksella. Kun saamme voimansiirtoratkaisumme kuntoon, saamme turbo-FR-S:n takaisin dynoon painamaan sitä kovempaa.

Hopeinen FR-S:mme toimii Club DSPORT Reference Series -ohjelman 2,1-litraisen FA21-version sisäisenä testaajana. 2,3-litrainen testaaja tulee olemaan ahtimella ladattu.

Pleasantly Surprised

Olemme kehittäneet ja rakentaneet 1400whp RB-moottoreita, 1000+whp B-sarjan Hondoja, mestaruuden voittaneita 2JZ-moottoreita ja liian monia muita moottoreita mainitsematta. Vaikka muiden moottoreiden pelkkä teho saattaa jättää varjoonsa FA-sarjan nykyiset kehitysluvut, yksikään moottori ei ole ylittänyt ennusteitamme niin kuin FA21 ja FA225. Vaikka luotamme kehitystyöhön 600 hevosvoiman tasolle asti, emme tiedä, mitkä rajoitukset tulevat esiin, kun 700, 800, 900 tai 1000 hevosvoiman tasot saavutetaan. Kun otetaan huomioon, että 550 hv:n FA21 tai 600 hv:n FA23 täyttäisi 98-prosenttisesti kaikkein kunnianhimoisimman WRX:n tai 86:n omistajan vaatimukset, meidän on sanottava: ”lopeta vaihtaminen”. Jos tarvitset enemmän, olemme melko varmoja, että keksimme mitä todella tarvitaan 700-, 800- ja ehkä jopa 1000whp:n tehoihin.