Tuoreessa Tyynenmeren ylittävän lentoliikenteen lentoyhtiöiden rankingissa arvioimme ja vertailimme 20 suurimman lentoyhtiön polttoainetehokkuutta, jotka liikennöivät Yhdysvaltojen, Itä-Aasian ja Oseanian välillä. Yksi mielenkiintoinen havainto oli, että lentoyhtiöillä, jotka käyttävät pääasiassa nelimoottorisia Boeing 747- ja Airbus A380-koneita – Asiana, Korean Air ja Qantas – oli alhaisin kokonaispolttoainetehokkuus Tyynenmeren ylittävillä lennoilla. Kysymys kuuluu, miksi?
Voidaan olettaa, että mitä suurempi kone, sitä polttoainetehokkaampi se on matkustajaa kohden mittakaavaetujen vuoksi. Tyynenmeren ylittävien lentojen tapauksessa perinteinen viisaus osoittautuu kuitenkin vääräksi. Koolla on väliä, mutta ei sillä tavalla kuin luulet.
Lentoyhtiöt, jotka käyttävät erittäin suuria lentokoneita, polttavat enemmän polttoainetta ja päästävät enemmän hiiltä kuin muut lentoyhtiöt. Tähän on kaksi syytä, joista toinen liittyy itse lentokoneeseen ja toinen siihen, miten niitä käytetään Tyynenmeren ylittävillä lennoilla. Nelimoottoriset lentokoneet eli nelimoottoriset lentokoneet ovat yleensä vähemmän polttoainetehokkaita kuin kaksimoottoriset suihkukoneet, mikä johtuu niiden suunnitteluun liittyvistä tekijöistä, kuten suuremmasta siipipainosta ja pienemmästä moottorin tuulettimen halkaisijasta. Ero alan keskimääräiseen polttoainetehokkuuteen 31 pax-km/L 14 Tyynenmeren ylittävillä reiteillä käytetyllä konetyypillä, 2016
Vanhempien lopetettujen nelilentokoneiden, kuten 747-400:n, joka toimitettiin viimeisen kerran vuonna 2005, ja A340-perheen, joka lopetettiin ennenaikaisesti vuonna 2012 Boeingin 777:n kanssa käytävän voimakkaan kilpailun vuoksi, huono suorituskyky johtuu osittain niiden vanhemmasta tekniikasta. Näin ei ole Airbusin superjumbo A380:n kohdalla, jota mainostettiin insinööritaidon ihmeenä, kun se lennätettiin ensimmäistä kertaa, ja jota valmistetaan yhä nykyäänkin.
Airbus teki suuren panostuksen superjumbo A380:een, joka on puolet Boeingin 747:ää suurempi ja joka on sertifioitu siten, että siihen mahtuu 853 matkustajaa kahteen täyteen kerrokseen. Kun se otettiin käyttöön vuonna 2007, sitä ylistettiin lentokoneena, joka on suunniteltu täydellisesti matkustajien kuljettamiseen suurten, ruuhkaisten keskuslentoasemien välillä. Boeing teki toisenlaisen vedon markkinoimalla B787-”Dreamlinerin” kaltaisia lentokoneita, jotka mahdollistaisivat tulevaisuudessa suorat lennot jopa pitkillä, ”ohuilla” kansainvälisillä reiteillä, joilla on suhteellisen vähän matkustajia. Jälkikäteen ajateltuna se osoittautui fiksummaksi ratkaisuksi.
Tänä päivänä on yhä selvempää, että A380 on epäonnistunut sekä liiketoiminnan että ympäristön kannalta. Airbus on myöntänyt, ettei se saa koskaan takaisin 25 miljardin dollarin investointiaan A380:een, ja vaikka se kosiskelee kiinalaisia lentoyhtiöitä, se on yhä enemmän riippuvainen yhdestä ainoasta asiakkaasta, Emiratesista, pitääkseen tuotantolinjan elossa. Emirates sopi hiljattain ostavansa jopa 36 uutta lentokonetta, mikä pidentäisi A380:n tuotantoa vuoteen 2027 tai 2029 asti riippuen siitä, käytetäänkö 16 lisäoptiota. On kuitenkin epätodennäköistä, että A380-kone läpäisee Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) lentokoneiden hiilidioksidistandardin, joten sitä ei voida myydä kansainvälisesti vuoden 2028 jälkeen, ellei sen polttoainetehokkuutta paranneta. Näin ollen osto saattaa herättää uudelleen henkiin Emiratesin aiemman vaatimuksen, jonka mukaan A380-konetta pitäisi uudistaa moottoreiden uusimisella A380neo-vaihtoehtona, jota Airbus on ollut hidas kehittämään.
Airbus-yhtiö yritti vuosien ajan markkinoida A380-konetta ”lempeänä vihreänä jättiläisenä”, ja se mainosti lentokonetta yhtenä polttoainetaloudellisimmista tuotannossa olleista lentokoneista vuonna 2007. Tyynenmeren ylittävää liikennettä koskeva tutkimuksemme osoittaa, että tämä ei enää pidä paikkaansa. Kokonsa puolesta A380-koneessa kuljetetaan suhteellisen vähän matkustajia – tyypillisesti noin 350 matkustajaa Tyynenmeren ylittävällä lennolla, kun taas 787-9-koneessa on 200 matkustajaa, vaikka sen lattiapinta-ala on kaksi ja puoli kertaa suurempi – ja vain vähän rahtia. Sen sijaan pienemmät kaksimoottoriset laajarunkokoneet, kuten Boeingin 787 ja Airbusin A350, ovat polttoainetehokkuuden kannalta suositeltavia. Erityisesti Boeing 787-9 oli vuoden 2016 Tyynenmeren ylittävillä lennoilla polttoainetehokkain lentokone 39 matkustajakilometriä polttoainelitraa kohden eli 60 prosenttia A380:aa parempi.
On syy, miksi lentoyhtiöt eri puolilla maailmaa eivät enää osta 747:n ja A380:n kaltaisia erittäin suuria koneita. Aiemmin nelimoottorisia lentokoneita tarvittiin pitkiä valtameren ylittäviä lentoja varten, koska kaksimoottoristen suihkukoneiden ETOP (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) ei riittänyt. Nykyiset kaksisuihkukoneet tarjoavat kuitenkin sekä ETOPS-alueen että vatsarahtikapasiteetin, joita tarvitaan vaativimmillakin reiteillä. Erittäin suuria lentokoneita ei enää tarvita Tyynenmeren ylittävillä lennoilla (ja ne polttavat lisäksi paljon polttoainetta).
Hyvä uutinen on se, että monet lentoyhtiöt hankkivat polttoainetehokkaita twinjet-koneita käytettäväksi kansainvälisillä reiteillä ja poistavat erittäin suuret koneensa käytöstä. Odotamme näkevämme tämän seurauksena parannuksia tulevissa rankingeissa. Seuratkaa tätä tilaa.