Olet nähnyt tämän Toyotan 4Runnerin aiemminkin, sillä se oli Autoblogiin kirjoittamani ensimmäisen Jousituksen syväsukelluksen aihe. Se roikkuu edelleen pihatielläni ja on käytettävissä satunnaiseen toistamiseen, koska se on minun. Valitsin TRD Off-Road -mallin muutamasta syystä, joista osa tulee esiin Flex Index -rampillani.

Ensiksikin se on TRD Pro -mallin lisäksi ainoa malli, jossa on painonapilla lukittava takatasauspyörästö, elektroninen ryömintätilan säätö ja multi-terrain select. Toiseksi, se voi maksaa jopa 10 000 dollaria vähemmän kuin TRD Pro, varsinkin jos tyytyy kangasistuimiin ja ilman kattoluukkua, kuten minä. Käytin osan säästämistäni rahoista kolmannen kohteen ostamiseen: lisävarusteeseen nimeltä KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Tärkeää on, että tämä fiksu lisävaruste voidaan asentaa vain TRD Off-Road -malliin; sitä ei ole saatavana edes TRD Pro -malliin.

Halusin ehdottomasti KDSS:n, koska tuo käsittämätön lyhenne tarkoittaa erittäin hyödyllistä ominaisuutta: etu- ja takaosan vakaajatankojen automaattista irrottamista. Tämä ominaisuus on siunaus maastoajossa, koska se tekee ihmeitä nivelliikkuvuudelle. KDSS ei kuitenkaan ole tarkoitettu vain hardcore-maasturisteille. Se parantaa myös jokapäiväistä ajovakautta, koska kyky irrottaa vakaajatangot antoi Toyotalle vapauden määrittää paljon paksummat vakaajatangot kuin 4Runnerissa, josta KDSS puuttuu. Tämä tarkoittaa, että KDSS:llä varustettu 4Runnerini kulkee paremmin matkalla maastoon ja on vakaampi, jos lastaan varusteita katolle tai ostan kattoteltan.

Minulla ei ollut Flex Index -ramppiani, kun kokosin 4Runnerin jousituksen syväsukelluksen, mutta ramppi on täydellinen tapa näyttää, mitä KDSS voi tehdä. Sen avulla voin myös ryömiä turvallisesti rampin alle ja näyttää, miten järjestelmä tekee taikojaan rungon vääntötilanteessa, joka simuloi tavallista off-road-skenaariota.

Ramppia lähestyessäni oli runsaasti vapaata tilaa, mutta tiesin sen jo etukäteen. Tämä johtuu siitä, että kyseessä on 20 asteen ramppi, ja Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 -mallissani on täydet 33 astetta lähestymisvaraa. Mutta ramppiväli on vielä parempi.

Lähestymiskulma mitataan yleensä etupuskurin leuan alta tai jalkalevyn etureunasta – kumpi on matalin. Joskus matalalla roikkuva vetokoukku määrittelee luvun. Mutta vyöhyke, jolla on kiistatta enemmän merkitystä, on tämä suoraan renkaiden edessä oleva alue, koska maastokuljettajat selviytyvät useimmista esteistä asettamalla pyörän sopivalle reunalle tai kivelle sen sijaan, että he siirtyisivät sen yli. 4Runnerin (ja Tacoman) etuosa on leikattu ylöspäin ja taaksepäin kulmien kohdalta, joten tällä kriittisellä alueella on ylimääräistä lähestymisvaraa.

4Runnerini kulki hyvän matkaa ramppia ylöspäin ennen kuin sen vasemman takarenkaan alta näkyi päivänvalon pilkahdus. Päätin kuitenkin kytkeä taka-akselin tasauspyörästön lukon noustakseni hieman kallistuspisteen ohi, koska tiedän, että 4Runnereilla on taipumus rullailla hieman taaksepäin sen jälkeen, kun jalalla toimiva seisontajarru on kytketty. Se johtuu siitä, miten rumpupysäköintijarrut ottavat löysää ja aktivoituvat itsestään rinteessä.

Vei pari yritystä saada se parkkeerattua juuri siihen pisteeseen, jossa rengas juuri ja juuri koskettaa maata sen jälkeen, kun painoni oli vähennetty ajoneuvosta (ts. kiipesin ulos), mutta voitiin helposti nostaa irti betonista sormella tai kahdella. Näin asemoituna oli aika tehdä mittaukset.

Varoitus! Math Content Ahead

Mitattu pyörännostokorkeus = 20.83 tuumaa.

Jaa tämä 20 asteen sinillä (rampin kulma) saadaksesi rampin nousumatkan.

Rampin nousumatka = 60.9 tuumaa.

4Runnerin akseliväli on 109.8 tuumaa.

Jaa rampin nousu akselivälillä ja kerro tulos 1 000:lla saadaksesi Flex-indeksin.

4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex-indeksin pistemäärä = 555 pistettä

Tämä on hyvä pistemäärä kohtuuhintaiselta keskikokoiselta katumaasturilta suoraan laatikosta. KDSS:llä on selvästi vaikutusta. Katsotaanpa, mitä se tekee.

Puskurin ja rampin välinen vapaa tila pienenee nousun aikana, mutta ylhäällä on vielä melko paljon jäljellä. Lähimpään pisteeseen on vielä 6 tuumaa, vaikka eturengas olisi haudattu pyöräkoteloon.

Mutta tässä on muutakin huomioitavaa. Etuvakaajatanko oli aiemmin alhaalla alhaalla lähellä jalkalevyä, mutta se on siirtynyt huomattavasti ylemmäs nyt, kun olen ajanut ramppia pitkin.

Tässä vierekkäisessä kuvassa näkyy ero. Oikealla on kiinteä neutraaliasento, jonka KDSS säilyttää kadulla ajettaessa. KDSS:n hydraulinen jousi (vihreä nuoli) on jäykkä ja liikkumaton normaalissa ajossa. Sen kumppani matkustajan puolella (keltainen) on kiinteä, kiinteän pituinen tanko. Yhdessä ne pitävät nivelpisteen tukevasti paikallaan, jotta vakaajatanko voi kiertyä ja kehittää kallistusvastuksen, joka vaimentaa korin kallistumista.

Vasemmanpuoleisessa kuvassa näkyy, mitä tapahtuu, kun järjestelmä kohtaa mogulin tai muunlaisen maastokelpoisen rungon vääntymistilanteen, eli täsmälleen sen skenaarion, jota ramppini simuloi. Tämä muutos tapahtui automaattisesti, kun ajoin ylös. En painanut mitään nappeja.

Aiemmin jäykkä tukijalka (vihreä) on lamaantunut. Mutta sen kumppani toisella puolella on samassa paikassa kuin ennenkin, koska se on kiinteäpituinen tanko. Tämän eron ansiosta vakaajatanko heiluu paikallaan vääntymisen sijaan. Mitään vierintävastusta ei voi kehittyä; sen vierintävastustoiminto on neutralisoitu. Ajoneuvon näkökulmasta on kuin vakaajatankoa ei olisi edes olemassa.

Jousitus taipuu sen vuoksi niin paljon, että se työntää vasemmanpuoleisen eturengasrenkaan etulokasuojapyörään ja saa 555 Flex Index -pistettä. Yksi asia mitä en voi olla huomaamatta on se, että halkaisijaltaan suuremmille renkaille on vielä riittävästi tilaa. Kyllä, tällainen ramppi on hyvä tapa tehdä välystarkastuksia.

Tässä olen piirtänyt viivan näyttääkseni, miten vakaajatanko on suunnattu ylös luistonestolevyn taakse. Se on aika pitkälti yhdensuuntainen renkaiden kosketuspintojen välisen viivan kanssa korin sijasta, kuten se olisi, jos tässä 4Runnerissa ei olisi KDSS:ää. Löysäämällä se pysyy yhdensuuntaisena eturenkaiden välisen jalanjäljen kanssa. Koska se ei väänny, se ei voi tuottaa vierintävastusta. Sen sijaan saamme rajoittamattoman pyörännivelen.

Tämästä sivukuvasta näkyy, mitä takana tapahtuu. Kuten aiemminkin, oikeanpuoleisessa kuvassa KDSS-jousitus näyttää siltä, miltä KDSS-jousitus näyttää, kun ajoneuvoa ajetaan jalkakäytävällä. Jousijalka pysyy jäykkänä ja liikkumattomana, joten vakaajatanko kiertyy mutkissa kehittääkseen vääntöä, joka rajoittaa korin kallistumista. Siksi vakaajatankoja kutsutaan myös keinunnanestotangoiksi tai heilahduksenestotangoiksi.

Vasemmalla lyhyt matkani ramppia pitkin on saanut KDSS-jousen kasvamaan eikä kutistumaan. Se on sopusoinnussa mogul- tai frame-twist-tilanteen kanssa (myös siksi kutsumme jotain tällaista frame-twist-tilanteeksi), ja itse asiassa se, että etu- ja takajouset tekevät päinvastaista, on juuri se, miksi KDSS ei vain toimi, vaan tekee sen automaattisesti.

Minulta puuttuu leikkauskuva selittääkseni putkiston, mutta riittää kun sanon, että etu- ja takajouset ovat yhteydessä toisiinsa. Kun molemmat yrittävät puristaa mutkassa, neste kummastakin sylinteristä työntää päät yhteen ja saavuttaa pattitilanteen, jossa ne kohtaavat keskellä ajoneuvoa. Tulos: neste ei virtaa, sylinterit lukkiutuvat ja vakaajat toimivat. Mutta kumpikin liikkuu päinvastoin kuin toinen toistaan rungon vääntötilanteessa. Nesteen virtaus on komplementaarinen, joten se kiertää edestä taakse vapaasti, mikä mahdollistaa jousien vapaan liikkeen ja heiluvat, toimimattomat vakaajatangot.

Taka-akseli ja takavakaajatanko ovat pysyneet samansuuntaisina, mikä on helpompi nähdä. Tuossa vakaajatangossa ei ole vääntöä, koska jousi on pidentynyt suhteessa toisella puolella olevaan kiinteään kumppaniinsa. Ainoa syy, miksi kumpikaan ei ole samansuuntainen maanpinnan kanssa, on se, mitä renkaille itselleen tapahtuu.

Tässä on mitä tarkoitan. Oikea takapyörä on puristunut paljon tavallista enemmän. Ja kuten pari kuvaa takaperin näimme, vasen takarengas on pohjimmiltaan kuormittamaton (ja pyöreä) koko matkalla.

My Suspension Deep Dive Dive paljasti, että 4Runnerissa voidaan sanoa olevan kaksi puskurijarrutusta, jotka toimivat vaiheittain. Ensimmäinen vaihe on suuri kuminen ylikuormitusjousi/puskuri (keltainen), joka antaa lisätukea, kun ajoneuvo on kuormitettu. Tässä rungon vääntöskenaariossa näemme, että ylimääräinen ylikuormitusjousi/puskuri on maadoittunut. Pääpuskuri ei ole vielä painunut maahan. Tässä on hieman liikkumavaraa, joka saattaisi tulla kyseeseen, jos kyseessä olisi dynaamisempi tilanne. Mutta se on myös muistutus siitä, että jousen jäykkyys voi myös määritellä maastossa niveltymisen rajan.

Tässä on, miten 4Runner vertautuu muihin viime aikoina mittaamiini ajoneuvoihin. Se on hyvässä seurassa. Se päihittää selvästi Gladiator Mojaven, mutta Land Cruiser – jossa on myös KDSS – syö sen lounaaksi. Tämä on Toyotan tahallista toimintaa. Olin siellä ennen sisäpiirissä, ja Land Cruiser on aina suunniteltu olemaan ykköskoira. 4Runnerin ei olisi koskaan annettu päihittää sitä. Se on vähän kuin Porschen lähestymistapa 911:ään ja Caymaniin.

Minun rahoillani, kirjaimellisesti, 4Runner voittaa edelleen. Se on paljon halvempi kuin Land Cruiser, ja sen kapeampien mittojen ansiosta se mahtuu ahtaampiinkin ahtaisiin paikkoihin ja on vähemmän altis kasvien aiheuttamalle maalipilaantumiselle, jota me länsimaissa kutsumme Desert Stripeiksi. Ennen kaikkea 4Runnerin nivelliikkuvuus voi olla varsin vahva, jos ostat TRD Off-Road -mallin älykkäällä ja läpinäkyvällä KDSS-lisävarusteella.

Kirjoittaja Dan Edmunds on veteraani autoinsinööri ja toimittaja. Hän työskenteli Toyotan ja Hyundain ajoneuvokehitysinsinöörinä painottaen alustan virittämistä, ja hän oli Edmunds.comin (ei sukua) ajoneuvotestauksen johtaja 14 vuoden ajan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.