Nella nostra recente classifica delle compagnie aeree transpacifiche, abbiamo valutato e confrontato l’efficienza del carburante delle 20 principali compagnie aeree che operano voli tra gli Stati Uniti, l’Asia orientale e l’Oceania. Una scoperta interessante è stata che le compagnie aeree che utilizzano prevalentemente i quadrimotori Boeing 747 e Airbus A380 – Asiana, Korean Air e Qantas – hanno avuto la più bassa efficienza complessiva del carburante nelle operazioni transpacifiche. La domanda è: perché?
Si potrebbe supporre che più grande è l’aereo, più efficiente nel consumo di carburante per passeggero a causa delle economie di scala. Ma nel caso dei voli sul Pacifico, la saggezza convenzionale si rivela sbagliata. Le dimensioni contano, ma non nel modo in cui si pensa.
Le compagnie aeree che operano aerei molto grandi bruciano più carburante e rilasciano più carbonio dei loro colleghi. Ci sono due ragioni per questo, una legata all’aereo stesso e l’altra a come sono usati sui voli transpacifici. Gli aerei con quattro motori, o “quad”, tendono ad essere meno efficienti nel consumo di carburante rispetto ai twinjet, a causa di fattori di progettazione intrinseci come un peso alare maggiore e un diametro minore della ventola del motore. In secondo luogo, gli aerei quad hanno operato con un numero relativamente inferiore di passeggeri sul Pacifico nel 2016 rispetto ai twinjet a causa della minore densità di posti a sedere e dei fattori di carico dei passeggeri.
Insieme, gli aerei quadrimotori molto grandi utilizzati sui voli transpacifici avevano un’efficienza del carburante per passeggero inferiore del 24% rispetto agli aerei con due motori nel 2016 (vedi figura).
Le scarse prestazioni dei vecchi aerei quadrupedi dismessi come il 747-400, consegnato per l’ultima volta nel 2005, e la famiglia A340, dismessa prematuramente nel 2012 a causa della forte concorrenza con il 777 di Boeing, possono essere parzialmente attribuite alla loro vecchia tecnologia. Questo non è il caso del superjumbo A380 di Airbus, che è stato propagandato come una meraviglia ingegneristica quando ha volato per la prima volta e viene prodotto ancora oggi.
Airbus ha fatto una grande scommessa sul superjumbo A380, che è grande la metà di nuovo come il Boeing 747 e certificato per ospitare fino a 853 passeggeri su due ponti completi. Quando è entrato in servizio per la prima volta nel 2007, è stato salutato come un aereo perfettamente progettato per il trasporto di passeggeri tra grandi aeroporti hub congestionati. Boeing ha fatto una scommessa diversa, commercializzando aerei come il B787 “Dreamliner” che avrebbe permesso ai futuri viaggiatori di volare direttamente anche su rotte internazionali lunghe e “sottili” con relativamente pochi passeggeri. Con il senno di poi, questa si è rivelata la mossa più intelligente.
Oggi è sempre più chiaro che l’A380 è un bidone sia dal punto di vista commerciale che ambientale. Airbus ha ammesso che non recupererà mai il suo investimento di 25 miliardi di dollari nell’A380 e, nonostante le compagnie aeree cinesi, è sempre più dipendente da un singolo cliente, Emirates, per mantenere viva la linea di produzione. Emirates ha recentemente accettato di acquistare fino a 36 nuovi aerei, il che estenderebbe la produzione dell’A380 fino al 2027 o 2029, a seconda che vengano esercitate altre 16 opzioni. Tuttavia, è improbabile che l’A380 superi lo standard di CO2 dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile e, quindi, non potrà essere venduto a livello internazionale dopo il 2028, a meno che la sua efficienza del carburante non venga migliorata. Così, l’acquisto può far rivivere la precedente richiesta di Emirates che l’A380 sia rinfrescato attraverso il re-engining come opzione A380neo, che Airbus è stato lento a sviluppare.
Per anni, Airbus ha cercato di commercializzare l’A380 come il “Gigante Verde Gentile”, pubblicizzando l’aereo come uno dei più efficienti aerei in produzione nel 2007. Il nostro studio transpacifico mostra che non è più così. Per un aereo delle sue dimensioni, l’A380 trasporta relativamente pochi passeggeri – tipicamente dell’ordine di 350 per volo transpacifico, rispetto ai 200 del 787-9, nonostante abbia due volte e mezzo lo spazio a terra – e un trasporto merci limitato. Invece, i piccoli bimotori widebodies come il 787 della Boeing e l’A350 dell’Airbus sono la strada da percorrere per l’efficienza del carburante. Il Boeing 787-9, in particolare, è stato l’aereo più efficiente in termini di carburante sui voli transpacifici del 2016, con 39 chilometri di passeggeri per litro di carburante, o il 60% meglio dell’A380.
C’è una ragione per cui le compagnie aeree di tutto il mondo non stanno più acquistando aerei molto grandi come il 747 e l’A380. In precedenza, gli aerei quad erano necessari per i voli transoceanici estesi, poiché l’Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes (ETOP) per i twinjet era insufficiente. Ma oggi i widebodies twinjet forniscono sia la gamma ETOPS che la capacità di trasporto merci a pancia in giù necessaria per soddisfare anche le rotte più esigenti. Gli aerei molto grandi non sono più necessari per i voli transpacifici (e bruciano un sacco di carburante).
La buona notizia è che molte compagnie aeree stanno acquistando twinjet a basso consumo di carburante da utilizzare sulle rotte internazionali e smantellando i loro aerei molto grandi. Ci aspettiamo di vedere miglioramenti di conseguenza nelle classifiche future. Guardate questo spazio.