A US Port of Entry został ustanowiony w miejscu w 1836 roku, kiedy licencja na świadczenie komercyjnych usług promowych między Port Huron i co wtedy było znane jako Port Sarnia. Licencja została wydana kanadyjskiemu mężczyźnie o nazwisku Crampton, który obsługiwał łódź żaglową. W latach 40-tych XIX wieku, człowiek o nazwisku Davenport, również z Port Sarnia, obsługiwał statek napędzany kucykiem. Wkrótce pojawiły się statki napędzane parą i wiosłami, ale pierwszy statek zdolny do przewożenia samochodów przybył dopiero w 1921 roku.
Pierwszy most został w pełni otwarty dla ruchu 10 października 1938 roku. Głównym inżynierem był urodzony w Polsce Ralph Modjeski. Pierwotnie most posiadał dwa pasy ruchu dla pojazdów oraz chodniki; te ostatnie zostały usunięte w latach 80-tych, aby zrobić miejsce dla trzeciego pasa ruchu dla samochodów. Trzeci pas dla każdego kierunku zaczynał się od wierzchołka mostu, aby pomieścić długie kolejki wjeżdżające na przejścia graniczne każdej ze stron.
W 1928 roku, Maynard D. Smith zatrudnił firmę z Pensylwanii o nazwie Modjeski and Masters do budowy tego, co miało stać się mostem Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, urodzony w Polsce inżynier, który stał się znany jako „największy amerykański budowniczy mostów”, pełnił funkcję głównego inżyniera projektu. Opracowując projekt, Modjeski napotkał przeszkody ze strony Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych, który chciał zapewnić żeglowność rzeki St. Clair dla statków wojskowych i handlowych. Budowa mostu nie mogła zakłócać żeglugi, budowniczowie mostu nie mogli używać pływających platform, a ukończone przęsło musiało być odsunięte od wody o 150 stóp (46 m). Pierwotnie Modjeski zaproponował ogromny most wiszący z wysokimi wieżami i masywnymi kotwicami kablowymi, jednak ze względu na wymagany prześwit pionowy 150 stóp (46 m), zdecydował się na konstrukcję wspornikową. W 1935 roku Legislatura Michigan uchwaliła ustawę (Public Act 147 z 1935 roku) tworzącą Stanową Komisję Mostową, która miała sfinansować projekt i budowę głównej konstrukcji mostu Blue Water Bridge. Komisja ta została zatwierdzona przez Kongres Stanów Zjednoczonych w sierpniu 1935 roku (Prawo Publiczne 411 z 1935 roku). Ustawa zezwalała komisji na sprzedaż obligacji, które miały być spłacane z dochodów z opłat za przejazd (0,25 dolara za przejazd) pobieranych w ciągu 30 lat. Kiedy most i związane z nim obligacje zostały spłacone, gubernator Michigan John Swainson wykorzystał rozporządzenie wykonawcze do anulowania $0,25 opłaty, eliminując miejsca pracy poborców opłat, które obejmowały jego własnego ojca.
W 1964 roku, wschodni terminal I-94 został zakończony u podnóża Blue Water Bridge po stronie amerykańskiej. Natężenie ruchu stale rosło, do czego przyczyniło się ukończenie w 1982 r. autostrady 402, która stanowiła ciągłe połączenie z autostradą 401 po stronie kanadyjskiej. W 1984 roku ukończono budowę autostrady I-69 do Port Huron, co oznaczało, że trzy autostrady zbiegały się na moście trzypasmowym.
Projekt bliźniaczyEdit
Jako prekursor zbliżającego się projektu bliźniaczego, urzędy celne i punkty poboru opłat po obu stronach zostały gruntownie przebudowane na początku lat 90-tych. Po stronie amerykańskiej dwuteowy dźwigarowy wiadukt przecinający Pine Grove Avenue został zastąpiony znacznie szerszym nasypem, który dodał również czteropiętrowy budynek urzędu celnego w centrum. Po stronie kanadyjskiej wymagało to wyburzenia oryginalnych kabin, które były używane od 1938 roku; były one znane ze swojego stylu Art Deco, ale były zbyt niskie, aby pomieścić ciężarówki z naczepami, które zostały skierowane na zewnątrz.
W 1992 roku stwierdzono, że ruch na moście przekroczył jego nominalną przepustowość, więc władze mostu zdecydowały się dodać drugie przęsło, aby pomieścić większy ruch.
Podczas debaty nad formą drugiego przęsła w latach 1994-95, zaproponowano pięć możliwych projektów. Propozycje mostu kratownicowego z pasami równoległymi oraz jednoprzęsłowego mostu wiązanego były najmniej popularne, ponieważ nie były atrakcyjne wizualnie i zostały odrzucone z dalszych rozważań. Ponad połowa opinii publicznej opowiedziała się za duplikatem pierwszego mostu, podczas gdy most wantowy zajął drugie miejsce z wynikiem około 21% dzięki swojemu „dramatycznemu wyglądowi i atrakcyjności dla inżynierów ze względu na wysoką redundancję konstrukcji”. Władze Blue Water Bridge odrzuciły oba projekty, które znalazły się w czołówce opinii publicznej, ponieważ duplikat mostu stworzyłby fałszywe poczucie historii, podczas gdy projekt mostu wantowego przyćmiłby istniejący most pod względem wysokości i proporcji. Projekt łuku ciągłego, który zajął odległe trzecie miejsce w sondażach, został wybrany z dwóch powodów: jednym z nich było to, że wtapia się on w oryginalne przęsło, a jednocześnie wyróżnia się sam w sobie, a drugim – niższe koszty utrzymania, ponieważ w grę wchodzi mniejsza liczba przęseł.
Wybór projektu łuku ciągłego był początkowo kontrowersyjny, ponieważ nie cieszył się on dużym poparciem opinii publicznej, a krytycy uważali ten typ za niewygodny. W związku z tym inżynierowie zmienili szczegóły projektu, tak aby uzupełniał on istniejący most. Na przykład zastosowanie betonowych filarów i stalowej wieży podpierającej przęsło kotwiczne, zamiast tradycyjnej betonowej wieży, nadało mostowi „mniej masywny wygląd, ułatwiając trudne przejście między przęsłami: dojazdowym, kotwicowym i głównym”. Inżynierowie zadbali również o to, aby „główne przęsło było atrakcyjne, ale oszczędne, decydując się na innowacyjny projekt niskiego łuku, który łączy pomost drogowy z dolną stalą nośną dla części mostu zawieszonej nad wodą”, co „wyeliminowało potrzebę stosowania kosztownych stężeń i przyczyniło się do wdzięcznego wyglądu konstrukcji”, podczas gdy spłaszczony łuk lepiej pasuje do starego mostu. W przypadku podejść do nowego mostu inżynierowie wybrali betonowe filary z głowicami młotkowymi zamiast stalowych filarów i kratownic pomostowych, nie tylko ze względów ekonomicznych, ale także „nadaje to nowemu mostowi prostszy wygląd, ułatwiając odróżnienie starego mostu od nowego” oraz „przyczynia się do czystych linii nowego mostu i pozostawia widok na kratownice pomostowe starego mostu bez zakłóceń”. Ze względu na różnice w produkcji w poszczególnych krajach, Amerykanie użyli dużych prefabrykowanych belek betonowych (sześć belek na każdy segment) na podejściach, podczas gdy Kanadyjczycy użyli betonowych prefabrykowanych dźwigarów skrzynkowych (trzy dźwigary skrzynkowe na segment). Pomimo tego, różniące się między sobą przęsła podejść mają tę samą głębokość i wydają się identyczne z widoku bocznego.
Projekt bliźniaczy był połączonym wysiłkiem pomiędzy Modjeski & Masters (inżynierowie amerykańscy) i Buckland & Taylor Ltd. (inżynierowie kanadyjscy). (inżynierowie kanadyjscy). W trakcie budowy postawiono dwa tymczasowe maszty, aby pomóc w budowie łuku wiązanego; wieże zostały pomalowane na czerwono i oświetlone, co umożliwiło ich widoczność z daleka. Podejścia do nowego mostu wykorzystują dźwigary skrzynkowe, w porównaniu do oryginalnego mostu, który podtrzymuje pomost drogowy za pomocą kratownic.
Drugi trzypasmowy most, na południe od pierwszego mostu, został otwarty 22 lipca 1997 roku.
Rehabilitacja oryginalnego mostuEdit
Po otwarciu nowego mostu dla ruchu, oryginalny most został natychmiast zamknięty w celu przeprowadzenia rozległej renowacji, która obejmowała między innymi wymianę pomostu, poręczy i oświetlenia. W tym okresie, nowe przęsło zastosowało konfigurację trzypasmową przypominającą tę zastosowaną na oryginalnym moście. Rampa wiaduktowa po stronie amerykańskiej tymczasowo przekierowywała ruch w kierunku zachodnim z nowego mostu na plac poboru opłat, który został zablokowany po zakończeniu remontu oryginalnego mostu. Oryginalne przęsło zostało ponownie otwarte 13 listopada 1999 roku, dzięki czemu Most Błękitnej Wody stał się największym projektem przeprawy infrastrukturalnej w Ameryce Północnej.
Od czasu twinningEdit
W 2007 roku, zgodnie z wymogami Federalnego Programu Tożsamości, Blue Water Bridge Authority uzgodniła nazwę dla federalnej organizacji korporacyjnej Crown: Blue Water Bridge Canada.
W marcu 2009 roku, rząd kanadyjski ogłosił, że C$13,5 mln (US$10,8 mln) w fundusze zostaną przeznaczone na modernizację obiektów przejścia granicznego w Blue Water Bridge. Prace miały się rozpocząć w maju 2009 r.
Budowa była również w toku w 2011 r. do poszerzenia i poprawy zarówno Highway 402 po stronie kanadyjskiej i co-signed I-94/I-69 po stronie amerykańskiej zbliża się do Blue Water Bridge. Projekty te, zakończone w następnym roku, dodały wydzielone pasy ruchu oddzielające ruch na Blue Water Bridge od ruchu lokalnego.
.