Zakończmy tę szaradę. Klasyczne samochody to ból. Nie niektóre klasyczne samochody. Wszystkie klasyczne samochody. Kiedy masz do czynienia z samochodem, który ma ponad 20 lat, masz do czynienia z zupełnie innym zwierzęciem niż samochód z 2000 roku, który po prostu spadł na ciężkie czasy. Przekroczenie granicy 20 lat – lub 200 000 mil – oznacza zazwyczaj niezliczoną ilość uszkodzonych uszczelek i uszczelnień, niedziałających części, które nie są już produkowane, oraz ogólne zniechęcenie do ciągłej jazdy. Systemy mechaniczne i elektroniczne z lat 90. i dekad wcześniejszych stanowią wyjątkowe wyzwanie nawet dla najbardziej wprawnych mechaników, a to samo dotyczy tak wychwalanego i tak bardzo znienawidzonego Mercedesa-Benz W123. I właśnie dlatego go kupiłem.
Entuzjaści znają legendę podwozia Mercedesa-Benz W123. Ponadczasowy design, wysłużony silnik, eleganckie wnętrze i ogólnie stylowy wygląd sprawiają, że jest to jeden z najbardziej poszukiwanych niemieckich klasyków, jeśli nie najbardziej. Ale jak każdy klasyk, te rozpoznawalne niemieckie sedany, a także coupe i wagony, mogą stać się prawdziwym pogromcą błędów dla każdego mechanika wartego swojej soli.
Wejdź do mojego 300D z 1983 roku, samochodu, którego pożądałem od dłuższego czasu. Przez prawie osiem miesięcy polowałem na jakąkolwiek odmianę podwozia Mercedesa W123 i w końcu zdecydowałem się na 36-letni egzemplarz, który znalazłem niecałe 10 mil od siebie. Pomimo wszystkich swoich problemów, jest to już najlepszy samochód, jaki kiedykolwiek posiadałem. Wiem, przewidywalne.
Poznajmy się ze specyfikacją. Podwozie Mercedes-Benz W123 było produkowane od listopada 1975 roku (dla roku modelowego 1976) do stycznia 1986 roku. W ramach tej serii Mercedes wyprodukował czterodrzwiowy sedan, pięciodrzwiowy wagon i dwudrzwiowe coupe, wszystkie na tej samej platformie unibody. Silniki wahały się od 2- i 3-litrowych diesli (z turbo od 1980 r.) do 2,8-litrowej benzynowej rzędowej szóstki. To był samochód wykonawczy, który kosztował prawie 70.000 dolarów w dzisiejszych czasach. I nabyte moje dla, dobrze, dużo mniej niż to, głównie dlatego, że istnieje tylko kilka rzeczy źle z nim.
Oto, co jest w porządku: kolor jest wesoły, choć wyblakły odcień żółtego; silnik jest stosunkowo silny z tylko umiarkowaną ilość blowby; wnętrze i na zewnątrz są dość dobrze posortowane z żadnych wypadków, aby zgłosić; i nie ma prawie żadnej rdzy, aby mówić o. To znalazłem, przynajmniej.
Jak można się domyślić, lista tego, co nie jest w porządku jest znacznie bardziej obszerna.
Prawie każda uszczelka i uszczelniacz w tym układzie napędowym wymaga wymiany. Spójrzcie na ten cały olej pod samochodem. Yikes. Poprzedni właściciel wyrzucił ręce do góry na pomysł naprawy układu podciśnienia i jego nieszczelności, dlatego mam zamki w drzwiach z własnym umysłem i skrzynię biegów, która trzeszczy mocniej niż śruba zaczepowa w G-Wagenie. Turbina rozpaczliwie potrzebuje odbudowy lub wymiany, o czym świadczą mokre rury wlotowe na oczyszczaczu powietrza i kolektor wylotowy, z którego kapie olej na mocowanie silnika po stronie pasażera. Z mechanizmu różnicowego sączy się olej przekładniowy, a tylna osłona przegubu homokinetycznego po stronie pasażera postanowiła puścić na obu końcach. Mam nadzieję, że nie będzie to wymagało wymiany całej osi, ale zobaczymy. Hamulce są tak zużyte, że aż niebezpieczne. Z przedniego zawieszenia po stronie kierowcy dochodzi stukot i warkot obrotowy, który nasila się przy blokadzie kierownicy, co może być przegubem kulowym lub łożyskiem koła. Dowiemy się. I żebym nie zapomniał, jest jeszcze sprężyna, która przebiła się przez siedzenie kierowcy, co sprawia ból tylnemu napędowi bardziej niż LS1 w Miata.
Jestem daleki od profesjonalisty, zwłaszcza jeśli chodzi o projekty związane z kluczeniem na podjeździe. Może nawet byłoby przesadą nazwać mnie weekendowym mechanikiem, ale ten samochód coś we mnie rozpalił. Może to niezaprzeczalny szacunek, jakim darzę W123, lub dzielna natura tego wyblakłego żółtego rydwanu, która sprawia, że jestem zdesperowany, by przywrócić go do stanu bliższego dniom jego świetności. Tak czy inaczej, spędziłem już sporo czasu i pieniędzy wymieniając płyny i filtry w tym samochodzie, co pokazało mi niesamowitą różnicę, jaką czysty filtr paliwa może zrobić w samochodzie napędzanym kompresją. Podczas mojej pierwszej jazdy, ten ważący prawie 3500 funtów niemiecki sedan ledwo mógł wjechać pod górę. Jeden filtr wstępny marki NAPA i filtr główny marki Mann później i już pędzi z impetem jak pociąg towarowy po zboczu góry. Dzięki Bogu za małe poprawki.
Rozwiązaliśmy poważny problem z podciśnieniem, który uniemożliwiał ręczną zmianę biegów w czterobiegowej skrzyni automatycznej – oryginalny przewód podciśnienia do przełącznika na górze pokrywy zaworów został zatkany śrubą. W przypadku czegoś takiego, jak EGR, można to przeoczyć, ale w przypadku czegoś tak aktywnego, jak sterowana podciśnieniem skrzynia biegów, to wyrok śmierci. Nadal doświadczam kilku trudnych zmian, ale podejrzewam, że prosta modyfikacja VCV i uprzejme słowo z cięgnem Bowdena może przynieść jakieś znaczące rezultaty.
Samochód odpala dobrze, ale nie jest wielkim fanem pierwszych obrotów. Pierwszy żar dnia powoduje stosunkowo niskie i nierówne obroty, czemu powinna zaradzić dawno zaległa regulacja zaworów. Dodatkowo, nie działa obrotomierz. Jest to częsty problem w tych samochodach, i może być naprawiony przez prosty hack wzmacniacza, lub bardzo drogie wymiany. Zobaczymy, co się stanie.
Reszta to tylko bity i bops, które wymagają wymiany, jak pęknięcia w prawie 40-letnim samochodzie. Niektórzy mogą powiedzieć, że wybrałem jedno drogie stanowisko testowe, aby pokazać zakres mojej wiedzy na temat kluczy, i mają rację. Ale czy jest lepszy sposób, aby zacząć niż na starym, stylowym Benzie, który wygląda i brzmi jak szkolny autobus, który lata świetności ma już za sobą? Życzcie mi powodzenia.
