W naszym ostatnim rankingu linii lotniczych transpacyficznych oceniliśmy i porównaliśmy wydajność paliwową 20 najlepszych linii lotniczych obsługujących loty między Stanami Zjednoczonymi, Azją Wschodnią i Oceanią. Jednym z interesujących wniosków było to, że linie lotnicze, które w większości korzystają z czterosilnikowych samolotów Boeing 747 i Airbus A380 – Asiana, Korean Air i Qantas – miały najniższą ogólną wydajność paliwową na trasach transpacyficznych. Pytanie brzmi, dlaczego?
Można by założyć, że im większy samolot, tym bardziej paliwooszczędny jest w przeliczeniu na pasażera z powodu efektu skali. Jednak w przypadku lotów nad Pacyfikiem, konwencjonalna mądrość okazuje się być błędna. Rozmiar ma znaczenie, ale nie w sposób, w jaki myślisz.
Linie lotnicze, które obsługują bardzo duże samoloty spalają więcej paliwa i uwalniają więcej węgla niż ich rówieśnicy. Są ku temu dwa powody, jeden związany z samym samolotem, a drugi z tym, jak są one wykorzystywane podczas lotów transpacyficznych. Samoloty z czterema silnikami, czyli tzw. quady, są zwykle mniej paliwooszczędne niż twinjety ze względu na nieodłączne czynniki konstrukcyjne, takie jak większa masa skrzydła i mniejsza średnica wentylatora silnika. Po drugie, samoloty typu quad obsługiwały stosunkowo mniej pasażerów nad Pacyfikiem w 2016 r. w porównaniu z twinjetami z powodu mniejszej gęstości miejsc siedzących i współczynników obciążenia pasażerskiego.
Razem, ogólnie rzecz biorąc, bardzo duże czterosilnikowe samoloty wykorzystywane na lotach transpacyficznych miały w 2016 r. o 24% niższą efektywność paliwową w przeliczeniu na pasażera niż samoloty z dwoma silnikami (zob. rysunek).
Słabe wyniki starszych wycofanych z eksploatacji samolotów typu quad, takich jak 747-400, dostarczony po raz ostatni w 2005 r., oraz rodzina A340, która została przedwcześnie wycofana z eksploatacji w 2012 r. ze względu na silną konkurencję z 777 Boeinga, można częściowo przypisać ich starszej technologii. Inaczej jest w przypadku superjumbo Airbusa A380, który był okrzyknięty cudem inżynierii, gdy po raz pierwszy odbył się jego lot i jest produkowany do dziś.
Airbus postawił na superjumbo A380, który jest o połowę większy od Boeinga 747 i posiada certyfikat na umieszczenie 853 pasażerów na dwóch pełnych pokładach. Kiedy po raz pierwszy wszedł do służby w 2007 roku, został okrzyknięty samolotem idealnie zaprojektowanym do przewozu pasażerów pomiędzy dużymi, zatłoczonymi lotniskami. Boeing postawił na coś innego, promując samoloty takie jak B787 „Dreamliner”, które pozwolą przyszłym podróżnym latać bezpośrednio nawet na długich, „cienkich” trasach międzynarodowych ze stosunkowo niewielką liczbą pasażerów. Z perspektywy czasu okazało się, że było to mądrzejsze posunięcie.
Dzisiaj jest coraz bardziej jasne, że A380 jest niewypałem zarówno z biznesowego, jak i środowiskowego punktu widzenia. Airbus przyznał, że nigdy nie odzyska 25 miliardów dolarów zainwestowanych w A380 i, pomimo zabiegania o względy chińskich linii lotniczych, jest coraz bardziej uzależniony od jednego klienta, Emirates, który chce utrzymać linię produkcyjną przy życiu. Emirates niedawno zgodziły się na zakup do 36 nowych samolotów, co przedłużyłoby produkcję A380 do 2027 lub 2029 roku, w zależności od tego, czy zostanie wykorzystanych dodatkowych 16 opcji. Jest jednak mało prawdopodobne, aby A380 spełnił wymogi Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego dotyczące emisji CO2 przez samoloty i dlatego nie będzie mógł być sprzedawany na rynkach międzynarodowych po 2028 r., chyba że zostanie poprawiona jego efektywność paliwowa. W związku z tym zakup może ożywić wcześniejsze żądania Emirates, aby A380 został odświeżony poprzez zmianę silnika w opcji A380neo, którą Airbus powoli rozwija.
Przez lata Airbus próbował reklamować A380 jako „Delikatnego Zielonego Olbrzyma”, przedstawiając go jako jeden z najbardziej paliwooszczędnych samolotów w produkcji w 2007 roku. Nasze badanie dotyczące ruchu transpacyficznego pokazuje, że nie jest to już prawdą. Jak na samolot tej wielkości, A380 przewozi stosunkowo niewielu pasażerów – zazwyczaj około 350 na rejs transpacyficzny, w porównaniu do 200 w przypadku 787-9, mimo że ma dwa i pół raza więcej powierzchni – oraz ograniczony przewóz towarów. Zamiast tego, mniejsze dwusilnikowe samoloty szerokokadłubowe, takie jak 787 Boeinga i A350 Airbusa, są najlepszym rozwiązaniem pod względem oszczędności paliwa. W szczególności Boeing 787-9 był najbardziej paliwooszczędnym samolotem na lotach transpacyficznych w 2016 roku z wynikiem 39 pasażerokilometrów na litr paliwa, czyli o 60% lepszym niż A380.
Jest powód, dla którego linie lotnicze na całym świecie nie kupują już bardzo dużych samolotów, takich jak 747 i A380. Wcześniej samoloty typu quad były niezbędne do przedłużonych lotów transoceanicznych, ponieważ operacje Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes (ETOP) dla samolotów dwusilnikowych były niewystarczające. Dzisiejsze samoloty szerokokadłubowe typu twinjet zapewniają zarówno zasięg ETOPS, jak i pojemność ładunkową, która jest niezbędna do obsługi nawet najbardziej wymagających tras. Bardzo duże samoloty nie są już potrzebne do lotów transpacyficznych (a do tego spalają dużo paliwa).
Dobrą wiadomością jest to, że wiele linii lotniczych kupuje paliwooszczędne twinjety do użytku na trasach międzynarodowych i wycofuje z użytku swoje bardzo duże samoloty. Spodziewamy się, że dzięki temu w przyszłych rankingach zobaczymy poprawę. Obserwuj to miejsce.