Widzieliście tę szczególną Toyotę 4Runner wcześniej, ponieważ był przedmiotem pierwszego Zawieszenie Deep Dive napisałem dla Autoblog. To nadal wisi wokół mojego podjazdu i dostępne, aby okazjonalnie powtórzyć wygląd, ponieważ, no cóż, to jest mój. Wybrałem TRD Off-Road z kilku powodów, z których niektóre będą wchodzić w grę na mojej rampie Flex Index.
Po pierwsze, jest to jedyny model inny niż TRD Pro, który pochodzi z przyciskiem blokady tylnego mechanizmu różnicowego, elektronicznej kontroli pełzania i multi-terrain wybrać. Po drugie, może kosztować nawet o 10 000 dolarów mniej niż TRD Pro, zwłaszcza jeśli tak jak ja zadowalasz się siedzeniami z tkaniny i brakiem szyberdachu. Część zaoszczędzonych pieniędzy przeznaczyłem na zakup trzeciego elementu: opcji o nazwie KDSS, czyli Kinetic Dynamic Suspension System. Co ważne, tę sprytną opcję można zamontować tylko w modelu TRD Off-Road; nie jest ona dostępna nawet w TRD Pro.
Koniecznie chciałem mieć KDSS, ponieważ ten niezrozumiały akronim oznacza bardzo przydatną funkcję: automatyczne odłączanie przednich i tylnych drążków stabilizatora. Ta funkcja jest dobrodziejstwem w off-roadingu, ponieważ czyni cuda dla artykulacji. Ale KDSS nie jest tylko dla hardkorowych off-roadowców. Poprawia on również stabilność na co dzień, ponieważ możliwość odłączenia drążków stabilizatora pozwoliła Toyocie na swobodę wyboru znacznie grubszych drążków stabilizatora niż te, które można znaleźć w 4Runnerze bez KDSS. Oznacza to, że mój 4Runner wyposażony w KDSS będzie się lepiej prowadził w drodze na szlak i będzie bardziej stabilny, jeśli załaduję sprzęt na dach lub kupię namiot dachowy.
Nie miałem mojej rampy Flex Index, kiedy składałem głębokie nurkowanie zawieszenia w 4Runnerze, ale rampa jest doskonałym sposobem na pokazanie, co potrafi KDSS. Pozwala mi również bezpiecznie wczołgać się pod spód i pokazać, jak system działa swoją magię w sytuacji skręcenia ramy, która symuluje typowy scenariusz off-roadowy.
Kiedy podjechałem pod rampę, miałem duży prześwit, ale wiedziałem o tym już wcześniej. To dlatego, że jest to 20 stopniowa rampa, a moja Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 ma 33 stopnie prześwitu. Ale jest jeszcze lepiej, jeśli chodzi o prześwit pod rampą.
Kąt natarcia mierzy się zazwyczaj pod brodą przedniego zderzaka lub krawędzią prowadzącą płyty poślizgowej – cokolwiek jest najniżej. Czasem liczbę tę określa nisko zawieszony hak holowniczy. Jednak strefa, która prawdopodobnie ma większe znaczenie, to obszar bezpośrednio przed oponami, ponieważ kierowcy off-roadowi pokonują większość przeszkód, kładąc koło na dogodnym gzymsie lub kamieniu, a nie stojąc na nim. Przednia część nadwozia modelu 4Runner (i Tacoma) jest ścięta na rogach, dzięki czemu w tym krytycznym obszarze jest dodatkowy prześwit.
Mój 4Runner przejechał spory kawałek drogi w górę rampy, zanim pod jego lewą tylną oponą pojawił się skrawek światła dziennego. Zdecydowałem się jednak włączyć blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, aby wspiąć się nieco poza punkt krytyczny, ponieważ wiem, że 4Runnery mają tendencję do lekkiego staczania się do tyłu po uruchomieniu nożnego hamulca postojowego. Jest to funkcja tego, jak hamulce postojowe bębna podjąć luz i samozasilania na zboczu.
Zajęło kilka prób, aby go zaparkować w dokładnym punkcie, w którym opona ledwo dotyka ziemi po mój ciężar został odjęty od pojazdu (tj. wspiął się na zewnątrz), ale może być łatwo podniesione jasne z betonu z palcem lub dwa. Więc ustawiony, to był czas, aby zrobić moje pomiary.
Ostrzeżenie! Math Content Ahead
Wysokość podniesienia koła zmierzona = 20.83 cali.
Podziel to przez sinus 20 stopni (kąt rampy), aby uzyskać odległość wspinania się na rampę.
Dystans wspinania się na rampę = 60.9 cali.
Rozstaw osi 4Runnera wynosi 109.8 cali.
Podziel podjazd na rampę przez rozstaw osi i pomnóż wynik przez 1000, aby otrzymać wskaźnik Flex Index.
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index score = 555 punktów
To zdrowy wynik dla niedrogiego SUV-a średniej wielkości zaraz po wyjęciu z pudełka. KDSS wyraźnie robi różnicę. Zobaczmy, co robi.
Prześwit od zderzaka do rampy zmniejsza się podczas wspinaczki, ale na szczycie wciąż pozostaje całkiem sporo. Najbliższy punkt jest nadal oddalony o 6 cali, nawet z przednią oponą zakopaną w nadkolu.
Ale jest jeszcze coś, na co warto zwrócić uwagę. Przedni drążek stabilizatora był poprzednio umieszczony nisko w pobliżu płyty poślizgowej, ale teraz, gdy wjechałem na rampę, przesunął się znacznie w górę.
Ten obrazek obok siebie pokazuje różnicę. Po prawej stronie mamy stałą pozycję neutralną, którą KDSS utrzymuje podczas jazdy po ulicy. Rozpórka hydrauliczna KDSS (zielona strzałka) jest sztywna i nie porusza się podczas normalnej jazdy. Jego partner po stronie pasażera (żółty) jest solidnym prętem o stałej długości. Razem utrzymują punkt obrotu mocno w przestrzeni, dzięki czemu drążek stabilizatora może się skręcać i rozwijać opór toczenia, który tłumi przechyły nadwozia.
Lewy obrazek pokazuje, co się dzieje, gdy system napotyka muldę lub inny rodzaj off-roadowej sytuacji skrętu ramy, dokładny scenariusz, który jest symulowany przez moją rampę. Ta zmiana nastąpiła automatycznie, gdy podjechałem. Nie naciskałem żadnych przycisków.
Kiedyś sztywna rozpórka (zielona) przestała działać. Ale jego partner po drugiej stronie jest w tym samym miejscu co poprzednio, ponieważ jest to pręt o stałej długości. Dzięki tej różnicy drążek stabilizatora chwieje się w miejscu, zamiast się skręcać. Nie może powstać żaden opór toczenia; jego funkcja zapobiegająca przewracaniu się została zneutralizowana. Z punktu widzenia pojazdu, to tak, jakby drążek stabilizatora nawet nie było.
I dlatego zawieszenie wygina się na tyle, aby wepchnąć lewą przednią oponę do koła błotnika na drodze do zdobycia 555 punktów Flex Index. Jedną rzeczą, na którą nie mogę nie zwrócić uwagi, jest to, że wciąż jest wystarczająco dużo miejsca na opony o większej średnicy. Tak, taka rampa to dobry sposób na sprawdzenie prześwitu.
Tutaj narysowałem linię, aby pokazać, jak drążek stabilizatora jest ustawiony za płytą poślizgową. Jest on prawie równoległy do linii między punktami styku opon z nadwoziem, tak jak by to było, gdyby ten 4Runner nie miał KDSS. Dzięki temu, że jest luźna, pozostaje równoległa do śladu między przednimi oponami. Ponieważ nie skręca się, nie może generować żadnego oporu toczenia. To, co otrzymujemy w zamian, to nieograniczony przegub kół.
To zdjęcie obok siebie pokazuje, co dzieje się z tyłu. Tak jak poprzednio, prawa strona pokazuje, jak wygląda rozpórka KDSS, gdy pojazd porusza się po nawierzchni. Rozpórka pozostaje sztywna i nie porusza się, więc drążek stabilizatora skręca się na zakrętach, aby wytworzyć moment obrotowy, który ogranicza przechyły nadwozia. To dlatego drążki stabilizatora są również nazywane drążkami przeciwwywrotnymi lub drążkami zapobiegającymi kołysaniu.
Po lewej stronie, moja krótka podróż w górę rampy spowodowała, że rozpórka KDSS rośnie zamiast się kurczyć. Jest to zgodne z sytuacją muld lub skrętu ramy (również dlatego nazywamy coś takiego sytuacją skrętu ramy), i rzeczywiście fakt, że przód i tył robią coś przeciwnego, jest dokładnie tym, dlaczego KDSS nie tylko działa, ale robi to automatycznie.
Brakuje mi zdjęcia, aby wyjaśnić hydraulikę, ale wystarczy powiedzieć, że przednie i tylne amortyzatory są połączone. Kiedy oba próbują się skompresować na zakręcie, płyn z każdego cylindra uderza w głowę i dochodzi do impasu, w którym spotykają się w środku pojazdu. Rezultat: brak przepływu płynu, zablokowane cylindry i działające drążki stabilizatora. Ale każdy z nich porusza się w kierunku przeciwnym do siebie w sytuacji skrętu ramy. Przepływ płynu jest komplementarny, więc krąży od przodu do tyłu swobodnie, co pozwala na swobodny ruch rozpórki i chwiejące się, nieskuteczne drążki stabilizatora.
Łatwiej jest zobaczyć, jak tylna oś i tylny drążek stabilizatora pozostały równoległe. Nie ma skrętu w tym drążku stabilizatora, ponieważ rozpórka wydłużyła się w stosunku do swojego stałego partnera po drugiej stronie. Jedynym powodem, dla którego żadna z nich nie jest równoległa do podłoża, jest to, co dzieje się z samymi oponami.
Oto, co mam na myśli. Prawy tył jest ściśnięty bardziej niż zwykle. I jak widzieliśmy kilka obrazów z powrotem lewa tylna opona jest zasadniczo nieobciążony (i okrągły) całą drogę ’round.
My Suspension Deep Dive ujawnił, że 4Runner można powiedzieć, aby mieć dwa ograniczniki zderzaka, które działają w etapach. Pierwszy etap jest duża gumowa sprężyna przeciążeniowa/bumper (żółty), który daje dodatkowe wsparcie, gdy pojazd jest załadowany. W tym scenariuszu skrętu ramy widzimy, że dodatkowa sprężyna/odbojnik przeciążeniowy został uziemiony. Główny odbojnik jeszcze nie dotknął podłoża. Jest tu trochę marginesu, który mógłby zadziałać, gdyby sytuacja była bardziej dynamiczna. Ale jest to również przypomnienie, że sztywność sprężyny może również określać granicę artykulacji off-road.
Oto jak 4Runner wypada na tle innych pojazdów, które ostatnio mierzyłem. Jest w doborowym towarzystwie. Wyraźnie przewyższa Gladiatora Mojave, ale Land Cruiser – który również posiada KDSS – zjada go na obiad. To celowe działanie ze strony Toyoty. Kiedyś byłem tam wtajemniczony i Land Cruiser zawsze był projektowany tak, aby być najlepszym psem. 4Runner nigdy nie mógłby go prześcignąć. To trochę jak podejście Porsche do 911 i Cayman.
Dla moich pieniędzy, całkiem dosłownie, 4Runner nadal wygrywa. Jest o wiele tańszy niż Land Cruiser, a jego węższe wymiary pozwalają mu zmieścić się w ciaśniejszych zakamarkach i być mniej podatnym na spowodowane przez rośliny zniszczenie lakieru, które my na zachodzie nazywamy Desert Stripe. Przede wszystkim, artykulacja 4Runnera może być całkiem mocna, jeśli kupisz TRD Off-Road ze sprytną i przejrzystą opcją KDSS.
Współautor Dan Edmunds jest weteranem inżynierii motoryzacyjnej i dziennikarzem. Pracował jako inżynier ds. rozwoju pojazdów w firmach Toyota i Hyundai z naciskiem na tuning podwozia, a przez 14 lat był dyrektorem ds. testów pojazdów w Edmunds.com (bez związku).
Współautor: Dan Edmunds.