Hai già visto questo particolare Toyota 4Runner perché è stato il soggetto del primo Suspension Deep Dive che ho scritto per Autoblog. È ancora appeso intorno al mio vialetto e disponibile a fare l’apparizione occasionale di ripetizione perché, beh, è mio. Ho scelto il TRD Off-Road per un paio di ragioni, alcune delle quali entreranno in gioco sulla mia rampa Flex Index.
In primo luogo, è l’unico modello diverso dal TRD Pro che viene fornito con un pulsante di bloccaggio differenziale posteriore, controllo elettronico crawl e multi-terrain select. In secondo luogo, può costare fino a 10.000 dollari in meno di un TRD Pro, soprattutto se vi accontentate di sedili in tessuto e nessun tetto apribile, come me. Ho usato alcuni dei soldi che ho risparmiato per comprare il terzo elemento: un’opzione chiamata KDSS, il Kinetic Dynamic Suspension System. Importante, questa opzione intelligente può essere montato solo su un TRD Off-Road; non è nemmeno disponibile sul TRD Pro.
Ho voluto assolutamente KDSS perché questo acronimo incomprensibile sta per una caratteristica molto utile: scollegare automaticamente barre stabilizzatrici anteriore e posteriore. Questa capacità è una manna per il fuoristrada perché fa miracoli per l’articolazione. Ma il KDSS non è solo per i fuoristradisti hardcore. Migliora anche la stabilità di tutti i giorni perché la capacità di scollegare le barre stabilizzatrici ha permesso a Toyota la libertà di specificare barre stabilizzatrici molto più grasso che si trovano su un 4Runner che manca KDSS. Questo significa che il mio 4Runner dotato di KDSS gestirà meglio sulla strada per il trailhead e sarà più stabile se carico attrezzi sul tetto o comprare una tenda sul tetto.
Non avevo la mia rampa Flex Index quando ho messo insieme il Suspension Deep Dive del 4Runner, ma la rampa è il modo perfetto per mostrare ciò che KDSS può fare. Mi permette anche di strisciare in modo sicuro sotto e mostrare come il sistema funziona la sua magia in una situazione di torsione del telaio che simula un comune scenario off-road.
C’era un sacco di spazio quando mi sono avvicinato alla rampa, ma lo sapevo in anticipo. Questo perché questa è una rampa di 20 gradi, e la mia Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 ha ben 33 gradi di spazio di avvicinamento. Ma è ancora meglio di così per quanto riguarda la distanza dalla rampa.
L’angolo di avvicinamento è tipicamente misurato sotto il mento del paraurti anteriore o il bordo di entrata della piastra di protezione – qualunque sia il più basso. A volte un gancio di traino basso definisce il numero. Ma la zona che probabilmente conta di più è quest’area direttamente di fronte alle gomme, perché i piloti fuoristrada affrontano la maggior parte degli ostacoli mettendo una ruota su una sporgenza conveniente o una roccia invece di cavalcarla. La fascia anteriore del 4Runner (e del Tacoma) è tagliata in alto e indietro agli angoli in modo che ci sia uno spazio extra di avvicinamento in questa zona critica.
Il mio 4Runner ha viaggiato un bel po’ su per la rampa prima che un frammento di luce apparisse sotto la gomma posteriore sinistra. Ho scelto di inserire il blocco del differenziale posteriore per salire leggermente oltre il punto di ribaltamento, tuttavia, perché so che i 4Runner tendono a rotolare leggermente indietro dopo aver impostato il freno di stazionamento a pedale. È una funzione di come i freni di parcheggio a tamburo prendono l’allentamento e si auto-energizzano su un pendio.
Ci sono voluti un paio di tentativi per farlo parcheggiare nel punto preciso in cui il pneumatico toccava appena il terreno dopo che il mio peso era stato sottratto dal veicolo (cioè: sono sceso) ma poteva essere facilmente sollevato dal cemento con un dito o due. Così posizionato, era il momento di fare le mie misure.
Attenzione! Math Content Ahead
L’altezza di sollevamento ruota misurata = 20,83 pollici.
Dividere questo per il seno di 20 gradi (l’angolo della rampa) per ottenere la distanza di salita della rampa.
Distanza di salita della rampa = 60,9 pollici.
L’interasse del 4Runner è 109.8 pollici.
Dividere la salita della rampa per il passo e moltiplicare il risultato per 1.000 per ottenere il Flex Index.
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index punteggio = 555 punti
Questo è un punteggio sano per un conveniente SUV di medie dimensioni proprio fuori dalla scatola. KDSS sta chiaramente facendo la differenza. Vediamo cosa sta facendo.
La distanza dal paraurti alla rampa diminuisce durante la salita, ma ce n’è ancora un bel po’ in cima. Il punto più vicino è ancora a 6 pollici di distanza anche con il pneumatico anteriore sepolto nel vano ruota.
Ma c’è qualcos’altro da notare qui. La barra stabilizzatrice anteriore era precedentemente situata in basso vicino alla piastra di protezione, ma si è spostata considerevolmente in alto ora che ho guidato sulla rampa.
Questa immagine side-by-side mostra la differenza. A destra abbiamo la posizione neutra fissa che il KDSS mantiene quando si guida in strada. Il puntone idraulico KDSS (freccia verde) è rigido e immobile nella guida normale. Il suo partner sul lato del passeggero (giallo) è una solida asta di lunghezza fissa. Insieme tengono il punto di rotazione saldamente nello spazio in modo che la barra stabilizzatrice possa torcersi e sviluppare una resistenza al rollio che sopprime il rollio della carrozzeria.
L’immagine a sinistra mostra cosa succede quando il sistema incontra un tumulo o qualche altro tipo di situazione di torsione del telaio fuori strada, lo scenario esatto che è simulato dalla mia rampa. Questo cambiamento è avvenuto automaticamente mentre guidavo. Non ho premuto alcun pulsante.
Il montante una volta rigido (verde) è diventato zoppo. Ma il suo compagno dall’altra parte è nello stesso posto di prima perché è un’asta di lunghezza fissa. Questa differenza permette alla barra stabilizzatrice di oscillare sul posto invece di torcersi. Nessuna resistenza al rollio può essere sviluppata; la sua funzione antirollio è stata neutralizzata. Dal punto di vista del veicolo, è come se la barra stabilizzatrice non ci fosse nemmeno.
E questo è il motivo per cui la sospensione si flette abbastanza da spingere la gomma anteriore sinistra nella ruota del parafango sulla strada per ottenere 555 punti Flex Index. Una cosa che non posso fare a meno di notare è che c’è ancora abbastanza spazio per pneumatici di diametro maggiore. Sì, una rampa come questa è un buon modo per eseguire controlli di spazio.
Qui ho disegnato una linea per mostrare come la barra stabilizzatrice è orientata dietro la piastra di pattino. È più o meno parallela a una linea tra le zone di contatto delle gomme invece che al corpo, come sarebbe se questo 4Runner non avesse il KDSS. Fluttuando sciolto rimane parallelo all’impronta tra le gomme anteriori. Poiché non si torce, non può generare alcuna resistenza al rotolamento. Quello che otteniamo invece è un’articolazione delle ruote illimitata.
Questa immagine side-by-side mostra cosa succede nella parte posteriore. Come prima, il lato destro è l’aspetto del montante KDSS quando il veicolo viene guidato sul marciapiede. Il montante rimane rigido e immobile, quindi la barra stabilizzatrice si torce nelle curve per sviluppare la coppia che limita la quantità di rollio. Questo è il motivo per cui le barre stabilizzatrici sono chiamate anche barre antirollio o anti-sway bar.
Sulla sinistra, il mio breve viaggio sulla rampa ha fatto crescere il montante KDSS invece di ridursi. Questo è coerente con una situazione di mogolio o di torsione del telaio (anche per questo chiamiamo una cosa del genere una situazione di torsione del telaio), e infatti il fatto che l’anteriore e il posteriore stiano facendo la cosa opposta è proprio il motivo per cui il KDSS non solo funziona, ma lo fa automaticamente.
Mi manca uno spaccato per spiegare l’impianto idraulico, ma è sufficiente dire che i puntoni anteriori e posteriori sono collegati. Quando entrambi cercano di comprimere in una curva, il fluido di ogni cilindro si scontra e raggiunge una situazione di stallo dove si incontrano al centro del veicolo. Il risultato: nessun flusso di fluido, cilindri bloccati e barre stabilizzatrici funzionanti. Ma ognuno si muove all’opposto dell’altro in una situazione di torsione del telaio. Il flusso del fluido è complementare, quindi circola da davanti a dietro liberamente, il che permette il movimento libero del puntone e barre stabilizzatrici traballanti e inefficaci.
È più facile vedere come l’asse posteriore e la barra stabilizzatrice posteriore siano rimasti paralleli. Non c’è torsione in quella barra stabilizzatrice perché il puntone si è allungato rispetto al suo partner fisso dall’altra parte. L’unica ragione per cui nessuno dei due è parallelo al terreno è a causa di ciò che sta succedendo alle gomme stesse.
Ecco cosa intendo. La parte posteriore destra è compressa molto più del solito. E come abbiamo visto un paio di immagini indietro, il pneumatico posteriore sinistro è essenzialmente scarico (e rotondo) su tutta la linea.
Il mio Suspension Deep Dive ha rivelato che il 4Runner può essere detto di avere due bump stop che lavorano in fasi. Il primo stadio è una grande molla di sovraccarico in gomma / paraurti (giallo) che dà un sostegno supplementare quando il veicolo è carico. In questo scenario di torsione del telaio possiamo vedere che la molla/bumper di sovraccarico supplementare si è messa a terra. Il bump stop principale non ha ancora toccato terra. C’è un po’ di margine che potrebbe entrare in gioco se questa fosse una situazione più dinamica. Ma è anche un promemoria che la rigidità della molla può anche definire il limite dell’articolazione off-road.
Ecco come il 4Runner si misura con altri veicoli che ho misurato recentemente. È in buona compagnia. Batte chiaramente il Gladiator Mojave, ma il Land Cruiser – che ha anche il KDSS – lo mangia a pranzo. Questo è intenzionale da parte di Toyota. Ero un insider lì, e la Land Cruiser è sempre stata progettata per essere il top dog. Al 4Runner non sarebbe mai stato permesso di superarlo. È un po’ come l’approccio della Porsche alla 911 e alla Cayman.
Per i miei soldi, letteralmente, il 4Runner vince ancora. È molto più economico di un Land Cruiser, e le sue dimensioni più strette gli permettono di passare in spazi più stretti e di essere meno suscettibile alla rovina della vernice causata dalle piante che noi in Occidente chiamiamo Desert Stripe. Più di tutto, l’articolazione del 4Runner può essere abbastanza forte se si acquista il TRD Off-Road con l’opzione intelligente e trasparente KDSS.
Lo scrittore che contribuisce Dan Edmunds è un ingegnere automobilistico veterano e giornalista. Ha lavorato come ingegnere di sviluppo del veicolo per Toyota e Hyundai con un’enfasi sulla messa a punto del telaio, ed è stato il direttore del test del veicolo a Edmunds.com (nessuna relazione) per 14 anni.
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