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La Chevrolet Suburban – La pratica diventa popolare

Pensando alla Chevrolet Suburban, sarebbe meglio iniziare con le cose a cui aspiriamo quando siamo giovani, e come cambiano quando siamo vecchi.

Avrete forse sentito parlare di una canzone degli anni ’60 chiamata “When I was Young” degli Animals in cui si canta della novità e della vivacità dell’essere giovani e delle esperienze della vita. Ripensando a quando ero giovane, era un periodo in cui le cose nuove e diverse erano affascinanti e quando si trattava di automobili l’aspirazione era quella di possedere qualcosa di costoso ed esotico. Un giovane John Lennon dei Beatles comprò una Ferrari subito dopo aver preso la patente, per esempio.

Se avessi avuto tutti quei soldi nel portafoglio, avrei comprato una Bizzarini GT Strada. Per fortuna o per sfortuna non avevo grandi quantità di denaro a disposizione, così mi sono ritrovato con una Datsun 1600 dipinta di un arancione psichedelico brillante.

Quando si invecchia e si comincia a distinguere nella nostra mente ciò che è veramente importante da ciò che non lo è, il gusto per le automobili subisce una metamorfosi e il pratico e affidabile diventa molto più attraente, finché si arriva al punto in cui si preferisce una ragionevole station wagon con spazio per una famiglia e sufficiente altezza da terra per evitare i danni delle buche e degli incidenti stradali che si incontrano durante i viaggi in campagna. Per esempio, mentre vivevo in Cina ho incontrato un tizio che aveva avuto quello che è probabilmente l’incidente d’auto più costoso del paese.

Lui e i suoi amici avevano noleggiato una superstrada per poter guidare le loro Ferrari nel modo in cui le Ferrari sono fatte per essere guidate. Sfortunatamente, mentre stava percorrendo l’autostrada con il tachimetro che indicava che sia il motore che l’auto stavano andando molto velocemente, incontrò un grave avvallamento nella strada, un avvallamento così grave che fece collassare la sospensione anteriore con risultati estremamente disordinati e costosi. Se siete su strade sconnesse probabilmente non volete guidare una Ferrari o qualcosa di simile, volete una distanza da terra e sospensioni e pneumatici durevoli.

Forse è per questo che in Australia la General Motors Holden ha appena annunciato che non farà più la berlina Holden Commodore. Sembrerebbe che il pubblico acquirente di auto abbia abbandonato le V8 Supercar “When I was Young” e ora voglia solo dei pratici SUV: e naturalmente la Chevrolet Suburban è stata una delle prime “SUV”, così avanti rispetto al gruppo che è stata inventata prima che il termine “SUV” fosse inventato.

I pionieri della Chevrolet Suburban (1934-1946)

La storia della Chevrolet Suburban iniziò nel 1933 in un’America che stava emergendo dai rigori del crollo di Wall Street e della Grande Depressione. Fu rilasciata a un pubblico di acquirenti di auto, molti dei quali avevano vissuto i campi di battaglia della prima guerra mondiale, e le esperienze congiunte della guerra e della depressione avevano plasmato il pensiero delle persone su ciò che era importante nella vita e ciò che non lo era.

Hanno vissuto esperienze che hanno insegnato loro a sacrificarsi, a vivere con i loro mezzi, e a godere dei preziosi piaceri semplici della vita, la famiglia e gli amici fidati, e forse una o due battute di pesca o caccia.

È stato in questo mondo di persone per lo più pratiche che la Chevrolet Suburban ha fatto il suo debutto.

La motivazione per la costruzione della prima Chevrolet Suburban era che doveva essere resistente, doveva poter essere guidata sulle strade più accidentate e non subire danni. Doveva essere abbastanza grande da trasportare un carico decente di persone o merci o entrambi. Con il concetto di robustezza e grandezza in mente, gli ingegneri della Chevrolet decisero di basare questo nuovo veicolo su un telaio di camion e di metterci sopra una carrozzeria station wagon interamente in acciaio.

Prima di questo, nel 1933, la Chevrolet aveva provato una carrozzeria in legno a otto posti su un telaio di camion leggero da mezza tonnellata in veicoli fatti per i Civilian Conservation Corps e la Guardia Nazionale. La carrozzeria in legno si rivelò troppo fragile per gli scopi previsti e così si decise di realizzare la carrozzeria con lo stesso materiale usato per costruire le navi da guerra – l’acciaio.

Fu nel 1934 che la Chevrolet fece debuttare il suo incrocio tra un camion leggero da mezza tonnellata, un’autovettura per passeggeri e merci e una nave da guerra: lo chiamò Chevrolet Suburban Carryall. Questo veicolo fino a otto posti era basato sullo stesso telaio e sulla stessa meccanica del suo predecessore con la carrozzeria in legno, ma la carrozzeria era fatta del robusto acciaio di calibro decente di cui erano fatte le auto americane degli anni ’30: acciaio non del tutto antiproiettile, come scoprirono Bonnie e Clyde, ma sufficientemente resistente ai proiettili che la polizia americana chiese revolver con una migliore potenza di penetrazione.

Una richiesta che portò alla creazione della Smith & Wesson “Heavy Duty” camerata per la 38/44 che era una 38 Special caricata più pesantemente camerata in un revolver N Frame fortemente costruito. Questo sviluppo avrebbe portato alla creazione della famosa e popolare cartuccia per revolver .357 Magnum nel 1935.

La disposizione dei posti a sedere era per tre passeggeri sul sedile anteriore, due nel sedile posteriore intermedio e tre sul sedile posteriore. Le porte posteriori erano ad apertura laterale incernierata o opzionalmente un portellone pieghevole con finestrino posteriore sollevabile. I sedili posteriori erano rimovibili per permettere al veicolo di essere adattato al trasporto di carichi quando necessario.

Il motore usato per questo primo Chevrolet Suburban Carryall era il loro “Stovebolt” 194 cu. in. OHV a sei cilindri in linea a benzina/benzina che produceva 60 hp. Questo motore era apparso per la prima volta nel 1929 e si era guadagnato il soprannome di “Stovebolt” perché i bulloni utilizzati sembravano quelli che tenevano insieme le stufe a legna. Questo motore aveva tre cuscinetti principali che erano mantenuti lubrificati da una lubrificazione a pressione, mentre i cuscinetti di biella erano lubrificati a spruzzo. Il rapporto di compressione era di 5,2:1. La trasmissione era un cambio manuale a tre velocità.

Nel 1941 Chevrolet aggiornò il Suburban Carryall di prima generazione con una nuova versione di seconda generazione con una carrozzeria in stile anni ’40 mentre il motore era il sei cilindri in linea ingrandito di seconda generazione “stovebolt” con una capacità di 216 cu. in. (3,5 litri) con un rapporto di compressione di 6,6:1 e producendo 90 CV. Questo motore a quattro cuscinetti principali manteneva un sistema di lubrificazione parziale a pressione dell’olio, con i grandi cuscinetti terminali dotati di prese d’olio che raccoglievano l’olio da un recipiente incorporato nella coppa dell’olio. La trasmissione rimase un manuale a tre velocità.

Questo modello rimase in produzione fino al 1946, quindi questi erano i modelli Chevrolet Suburban Carryall che furono forniti all’esercito americano per il servizio durante la seconda guerra mondiale. Infatti la maggior parte della produzione di questo modello andò all’esercito americano per lo sforzo bellico, passando in mani civili dopo la guerra quando i veicoli ex militari furono venduti come surplus.

L’Advance Design Chevrolet Suburban (1947-1954)

Per il 1947 la Chevrolet basò il Suburban sulla sua nuova serie “Advance Design” di camion leggeri che includeva versioni da mezza tonnellata, tre quarti di tonnellata e una tonnellata; il Suburban era basato sul modello da mezza tonnellata.

Lo stile di questa terza generazione di Chevrolet Suburban era notevolmente diverso e sembrava molto più una station wagon basata su un autocarro leggero in confronto ai suoi predecessori che erano riusciti a sembrare delle station wagon indurite.

La disposizione dei sedili rimase molto simile alle precedenti Suburban ma non identica. Il sedile anteriore a panca era diviso in questo nuovo modello con una panca a due posti sul lato del guidatore e un sedile singolo sul lato del passeggero. Il sedile lato passeggero era fatto per ripiegarsi in avanti in modo che i passeggeri potessero raggiungere i sedili posteriori. Il centro era una panca a due posti che lasciava spazio ai passeggeri di spostarsi accanto ad essa per raggiungere la panca a tre posti a tutta larghezza nella parte posteriore.

Il motore usato per questa versione del Suburban era ancora il sei cilindri in linea a quattro cuscinetti principali “Stovebolt” da 216 cu. in. (3,5 litri) con un rapporto di compressione di 6,6:1 che produceva 90 CV. Durante il 1954 il motore “stovebolt” fu gradualmente eliminato e sostituito dal 235 cu. in. (3,9 litri) “Thriftmaster” a sei cilindri in linea che produceva circa 90 hp.

Il motore Thriftmaster era tipicamente accoppiato a una trasmissione manuale a tre o quattro velocità, o a un automatico Hydra-Matic a quattro velocità. Questo motore “Thriftmaster” era lo stesso motore di base che fu aggiornato per diventare il motore “Blue Flame” della prima Chevrolet Corvette.

La quarta e quinta generazione del Suburban (1955-1966)

La quarta generazione del Chevrolet Suburban fu introdotta il 25 marzo 1955 e il suo stile era notevolmente diverso: erano gli anni ’50 e le auto americane si stavano muovendo verso uno stile all’avanguardia con pinne, molte cromature, parabrezza avvolgenti e un cruscotto che ricordava un juke box Wurlitzer. Le scelte per le porte posteriori rimasero le porte a battente con cerniere laterali o il portellone posteriore con finestrino posteriore sollevabile.

Per accompagnare il nuovo look ci furono alcuni cambiamenti sotto il cofano che includevano un motore small block V8 265 cu. in. (4,3 litri) che produceva 145 CV in aggiunta al sei cilindri in linea Thriftmaster. Le opzioni di trasmissione rimasero il manuale a tre o quattro velocità o l’automatico Hydra-Matic a quattro velocità.

L’importante novità per il Suburban arrivò nel 1957 quando fu offerto per la prima volta con la trazione integrale. Questo ampliò la base di clienti per il Suburban e lo rese una scelta eccellente per gli utenti agricoli e industriali, oltre ad essere un veicolo ricreativo praticamente perfetto per la caccia, il tiro e la pesca – il tipo di veicolo che alla fine avrebbe ispirato qualcuno ad inventare il nome descrittivo “Sports Utility Vehicle”.

Nel 1960 fu introdotta la quinta generazione e per la prima volta fornì una sospensione anteriore completamente indipendente proprio come un’automobile Chevrolet. Questo migliorò il comfort dei passeggeri e la maneggevolezza generale del veicolo, specialmente sulle strade accidentate che il Suburban era stato creato per gestire con aplomb.

Lo stile includeva un cofano quasi piatto con porte ovali appiattite nella parte anteriore sopra la griglia, una caratteristica stilistica che sarebbe durata solo per un paio d’anni prima di essere rimossa nel lifting stilistico del 1962. I parabrezza avvolgenti erano di gran moda sulle autovetture, così anche il Suburban ne acquisì uno. Le opzioni delle porte posteriori rimasero le stesse con porte ad apertura laterale o portellone posteriore con finestrino posteriore sollevabile.

In aggiunta ai cambiamenti di stile ci furono significativi cambiamenti meccanici. Il Suburban di quinta generazione può essere trovato equipaggiato con uno dei quattro motori sei cilindri in linea a benzina, un V6 o uno dei due V8. Il più significativo era forse il V6 che era uno dei primi motori V6 prodotti da un produttore statunitense. Questo motore era di 305 cu. in. (5,0 litri) di capacità e nella sua prima iterazione produceva 150 CV @ 3.600 rpm con 260 lb/ft di coppia @ 1.600 rpm. Nelle versioni successive di questo motore la potenza sarebbe aumentata a 165 CV @ 3.600 rpm con 280 lb/ft di coppia a 1.600 rpm.

I motori a sei cilindri in linea erano i 235 cu. in. (3,9 litri) utilizzati tra il 1960-1962; il 230 cu. in. (3,8 litri) tra il 1963-1965; il 292 cu. in. (4,8 litri) dal 1963-1966; e il 250 cu. in. (4,1 litri) nel 1966.

I motori V8 erano il 283 cu. in. (4,6 litri) dal 1960-1966, e il 327 cu. in. (5.4 litri) nel 1966.

La sesta generazione (1967-1972)

La successiva generazione di Chevrolet Suburban passò dall’essere una station wagon a tre porte ad avere una porta aggiuntiva sul lato passeggero per rendere l’entrata e l’uscita dai sedili posteriori molto più facile. Lo stile della carrozzeria era raffinato e semplificato rispetto alla pignoleria del modello di quarta generazione, quindi aveva un aspetto molto moderno degli anni ’60. Per il mercato brasiliano fu prevista un’opzione a cinque porte.

Il motore V6 305 cu. in. fu riportato dalla serie precedente ma nella versione più recente produceva 165 CV. I motori a sei cilindri in linea per questo modello erano: il 250 cu. in. (4,1 litri); il 292 cu. in. (4,8 litri); e il 283 cu. in. (4,6 litri). I motori small block V8 erano: il 307 cu. in. (5.0 litri); 327 cu. in. (5.4 litri); e il 350 cu. in. (5,7 litri); Il motore V8 del blocco grande era il 396 cu. in. (6.5 litri).

Nel 1971 questo fu il primo Chevrolet Suburban ad essere offerto con freni a disco sulle ruote anteriori e l’anno successivo la sospensione posteriore a molle elicoidali terminò la produzione per i modelli a due ruote motrici.

La longeva settima generazione (1973-1991)

La settima generazione di Chevrolet Suburban avrebbe avuto la produzione più lunga. Come dice il vecchio detto “Se non è rotto non aggiustarlo”: e lo Chevrolet Suburban era un veicolo a motore raffinato e pratico, con l’unico grande svantaggio di possederne uno che era il consumo di carburante: si trattava di un veicolo che amava la benzina in grandi quantità.

Per mitigare questo problema una delle soluzioni migliori è quella di montare motori diesel e questo è esattamente ciò che fece la General Motors. C’erano due diesel utilizzati: il 350 cu. in. (5,7 litri) LF9 V8 che fu usato tra il 1978-81; e il 379 cu. in. (6,2 litri) Detroit Diesel V8 che fu installato tra il 1982-91.

I motori a benzina per la Settima Generazione includono il 250 cu. in. (4,1 litri) a sei cilindri in linea e cinque V8: il 307 cu. in. (5.0 litri) e 350 cu. in. (5,7 litri) utilizzati nel modello precedente; un 305 cu. in. (5.0 litri) usato dal 1976 al 1988); un 400 cu. in. (6,6 litri) usato dal 1976-1980; e il gigantesco gas guzzling 454 cu. in. (7,4 litri) per la persona che ha bisogno della potenza extra per trainare qualcosa di pesante, come il suo motoscafo Ferrari per esempio.

Per il 1987 alcuni motori sono passati dai vecchi carburatori alla nuova moda dell’iniezione di carburante che tendeva a rendere i motori più efficienti ed economici, anche se l’opzione del carburatore è stata fornita per il 454 cu. in. V8 per un paio di anni ancora.

Per trainare il vostro motoscafo Chevrolet ha fornito più opzioni di trasmissione per andare con i motori più grandi e più potenti: questi inclusi tre e quattro velocità Turbo HydraMatic trasmissioni automatiche. Anche un differenziale posteriore a bloccaggio automatico Eaton era disponibile come opzione.

Il corpo è stato trattato con una porta posteriore aggiuntiva per i passeggeri rendendolo un vagone a cinque porte come il modello precedente per il mercato brasiliano era stato.

Questo modello sopravvisse in produzione per un tempo sufficientemente lungo da avere l’ABS (Anti-Lock Braking System) per la parte posteriore nel 1990.

L’ottava generazione (1992-1999) e il GM Holden Suburban australiano (1998-2001)

La generazione successiva del Suburban continuò il modello a cinque porte con un nuovo stile modernizzato di Chuck Jordan. Questo modello continuò le opzioni 2WD e 4WD e presentò anche una sospensione posteriore a balestra con un asse vivo. La sospensione anteriore differiva tra le versioni 2WD e 4WD con la 2WD che aveva molle elicoidali e la 4WD dotata di una sospensione a barra di torsione.

Per questo modello i motori diesel erano i 395 cu. in. (6,5 litri) V8 turbo e il 454 cu. in. (7,4 litri) V8, che originariamente era il GM L19 che produceva 230 CV combinati con una coppia di 380 lb/ft. Nel 1996 questo motore fu aggiornato alla versione Vortech 7400 L29 che era più efficiente e produceva 290 CV a 4.000 giri/min con 410 lb/ft di coppia a 3.200 giri/min.

La linea di motori a benzina includeva il 5,7 litri V8 prima in veste L05 e poi nel 1996 come Vortech L31 per i modelli half-ton 1500. Allo stesso modo il V8 da 7.4 litri era prima l’L19 e poi nel 1996 fu usato il Vortech L29, ma solo nel Suburban modello 2500 quarto di tonnellata.

I freni divennero ABS su tutte e quattro le ruote sia per i modelli 2WD che 4WD e nel 1995 fu introdotto un airbag lato guida che fu seguito da un airbag lato passeggero nel 1997.

I modelli 4WD ricevettero l’attivazione della trazione integrale a pulsante nel 1996, mentre nel 1997 fu installato il sistema AutoTrac a trazione integrale costante.

Nel 1997 la Chevrolet decise di provare il Suburban nei mercati australiano e neozelandese per vedere se gli australiani e i kiwi avrebbero accolto questo grande e bellissimo veicolo. Il Suburban fece il suo debutto all’Australian Sydney Motor Show nell’ottobre di quell’anno con il marchio Holden Suburban, nonostante fosse stato costruito in Messico.

Holden era la filiale australiana della General Motors e aveva una lunga tradizione di vendita di auto progettate e costruite in Australia, il che aiutava il pubblico australiano ad avere un vero senso di proprietà del marchio, era visto come “Australia’s Own Car”, e questo incoraggiava gli australiani a possederle. Così l’Holden Suburban ha sfruttato questa tradizione, indipendentemente dal paese di produzione.

Gli australiani guidano sul lato sinistro della strada, un retaggio della loro eredità coloniale britannica, e così l’Holden Suburban è stato costruito con la guida a destra ed è stato in produzione dal febbraio 1998 al gennaio 2001. Dopo quel tempo qualsiasi Suburban importato in Australia o Nuova Zelanda indossava il distintivo Chevrolet.

Le opzioni di motore per l’Holden Suburban erano il motore 5.7 litri V8 benzina/benzina fornendo 255 CV con 330 lb/ft di coppia e consumo di carburante di 13 mpg utilizzando il gallone imperiale come tradizionalmente usato in Australia, 10. 8 miglia al gallone degli Stati Uniti o 10.8 miglia al gallone degli Stati Uniti o 19,7 litri per 100 km; o il 6,5 litri Turbo diesel V8 che ha prodotto 194 CV e 430 lb/ft di coppia rendendolo un grande motore per il traino. Il consumo di carburante era di 14 mpg (Imperial), 11.9 mpg US, o 19.7 litri per 100 km.

Queste cifre di consumo di carburante mettono il Suburban approssimativamente nella stessa lega della Land Rover, Toyota Land Cruiser, e Nissan Patrol rendendolo competitivo con quei comuni veicoli 4WD. Per esempio, la Land Rover Serie III Safari station wagon a passo lungo che possedevo era dotata di un motore Holden a sei cilindri in linea da 202 cu. in. “Red” e il veicolo faceva tipicamente 14 miglia al gallone imperiale.

Il diesel tendeva ad essere favorito dai produttori primari e dai minatori, e da molti altri australiani sulla terraferma. I motori diesel consumano un po’ meno carburante dei loro cugini a benzina, il che ha contribuito a renderli popolari nell’Outback.

Per il mercato australiano il cruscotto con guida a destra era una versione modificata di quello usato nella Chevrolet Blazer e l’Holden Suburban era prodotto in un livello base, nei modelli LS e LT. Nel modello di lusso LT il sedile anteriore a panca è stato sostituito con sedili a doppio bacino elettrici, guadagnando così più comfort per i passeggeri dei sedili anteriori ma riducendo la capacità di posti a sedere da nove a otto.

La Nona Generazione (2000-2006)

Basato sulla serie di piattaforme GMT800 la Nona Generazione Chevrolet Suburban fu costruita sulla piattaforma GMT830. Fu prodotto nelle versioni da mezza tonnellata 1500 e tre quarti di tonnellata 2500 e fu un grande passo avanti rispetto alla tecnologia dei suoi predecessori, anche se rimase il selettore a pulsante per la gamma alta e bassa 2WD/4WD.

I motori erano nuovi: il motore a benzina standard era il 325 cu. in. (5,3 litri) Vortec 5300 V8 per il 1500 e il Vortech 6000 364 cu. in. (6.0 litri) V8 per il 2500. Il 5300 aveva un blocco in ghisa e teste in alluminio. La prima versione del Vortech 6000 prodotta tra il 1999 e il 2000 era dotata di testate in ghisa ma per la Chevrolet Suburban i motori delle versioni successive erano dotati di blocco in ghisa e testate in alluminio.

I primi motori Vortec 5300 prodotti dal 2000-2003 producevano 285 CV con 325 lb/ft di coppia. La versione successiva del 2002-2003 aveva una potenza di 285 CV e 320 lb/ft di coppia, mentre il motore del 2004-2007 ha aumentato la potenza a 295 CV e 335 lb/ft di coppia.

I motori Vortec 6000 avevano una capacità di 5.967 cc e producevano da 300 CV a 325 CV e una coppia da 360 lb/ft a 370 lb/ft a seconda della versione.

Anche disponibile come optional per il 2500 era il motore Vortec 8100 grande blocco V8 benzina/benzina. Questo motore aveva blocco e testate in ghisa e aveva una capacità di 496 cu. in. La potenza era di 325 CV a 4.200 rpm con 447 lb/ft di coppia a 3.200 rpm.

Questi veicoli erano veramente le Chevrolet Suburban del 21° secolo con freni a disco a quattro ruote e ABS, sospensioni più sofisticate che includevano l’opzione per l’autolivellamento posteriore sul modello LS e “Autoride” di compensazione del carico sui modelli LT di lusso.

A parte il controllo del clima e il sistema elettronico di stabilità Stabilitrak, un’opzione intrigante per il Suburban 2500 era il sistema Quadrasteer a quattro ruote sterzanti. Questo inizialmente iniziò come un optional molto costoso che aggiungeva 7.000,00 dollari al prezzo, ma per renderlo popolare GM abbassò progressivamente il prezzo fino ad arrivare a 1.000,00 dollari, un prezzo attrattivamente economico, per attirare gli acquirenti più avari come Ebenezer Scrooge.

Il sistema Quadrasteer era popolare per i clienti che trainavano una barca o una roulotte perché rendeva molto più facile la retromarcia.

La decima generazione (2007-2014)

Per il 2007 e per i successivi sette anni la Chevrolet Suburban era basata sulla piattaforma GMT900, in particolare la GMT931. I motori Vortec 5300 e 6000 continuarono ad essere utilizzati nel Suburban 1500 e 2500 rispettivamente come era stato il caso con i veicoli della nona generazione e questo modello presentava freni a disco su tutte le ruote. Le sospensioni erano dotate di livellamento del carico e nel 2003 del sistema di stabilità del veicolo Stabilitrack di serie. Anche per la sicurezza degli occupanti il sistema airbag fu aggiornato a doppio livello.

Insieme ai cambiamenti di stile questo modello vide l’incorporazione di varie caratteristiche tecnologiche come il Bluetooth e le connessioni USB tipicamente usate in modo che gli occupanti potessero collegare il loro dispositivo musicale e riprodurre qualsiasi cosa desiderassero attraverso il sistema audio: così si poteva avere musica ovunque si andasse.

Le rifiniture interne furono rese sempre più lussuose con diverse opzioni di assetto e controllo del clima tri-zona per passeggeri anteriori, centrali e posteriori.

Lo stile della carrozzeria per questo modello fu fatto in una galleria del vento per migliorare la sua capacità di scivolare nell’aria e quindi migliorare il consumo di carburante, specialmente nei viaggi in campagna su lunghe distanze a velocità autostradali dove questo può fare una differenza significativa nel consumo di carburante e quindi nell’autonomia del veicolo.

Il grande evento durante la vita di questo modello fu il 75° anniversario della prima Chevrolet Suburban nel 2010: e così fu fatto un modello speciale dell’anniversario che fu chiamato 75th Anniversary Diamond Edition Suburban. La produzione di questo modello fu limitata a 2.750 veicoli con la General Motors che sosteneva di poter ottenere abbastanza vernice “White Diamond” a triplo strato unica per questo modello solo per quel numero di veicoli.

L’interno del 75th Anniversary Diamond Edition Suburban era fatto in pelle “Cashmere” con sedili riscaldati/raffreddati, e il veicolo aveva una serie di caratteristiche speciali tra cui avviamento a distanza, cerchi cromati da 20″, radio satellitare XM, radio di navigazione integrata, telecamera posteriore e park assist posteriore, e supporto telefonico Bluetooth.

Il 2012 vide l’aggiunta del controllo delle oscillazioni del rimorchio e dell’assistenza alla partenza in salita come caratteristiche standard piuttosto che come opzioni: e poi nel 2014 la telecamera di visione posteriore e l’assistenza al parcheggio in retromarcia divennero dotazioni standard insieme al sistema di avviamento remoto del veicolo. In questa fase della produzione anche il modello base Suburban era un veicolo molto sofisticato.

L’undicesima generazione 2015-2020

L’undicesima generazione Chevrolet Suburban entrò nell’era di Internet con grande entusiasmo, con i clienti che potevano ordinare on-line il loro veicolo configurato su misura. Questo nuovo modello è stato progettato da Chip Thole e dal suo team ed era basato sulla piattaforma GMT K2XX. Questo significa che continuava ad essere un veicolo con telaio in vera tradizione camionistica, qualcosa che lo rendeva perfetto per la personalizzazione.

Alcune delle versioni personalizzate più notevoli del Suburban erano i veicoli costruiti su misura per il servizio segreto degli Stati Uniti, il cui lavoro è quello di proteggere il presidente degli Stati Uniti. Questi veicoli blindati appositamente equipaggiati includevano il veicolo per le comunicazioni “Roadrunner”, il veicolo dello staff di protezione “Halfback”, il veicolo della squadra di contro-assalto “Hawkeye Renegade” e il veicolo per le contromisure elettroniche “Watchtower” tra gli altri.

Il Suburban continuò ad essere prodotto in due configurazioni principali: il mezzo ton 1500 e il tre quarti ton 2500 nelle varianti 2WD “C” o 4WD “K”.

Il motore del Suburban era il 325 cu. in. (5,3 litri) EcoTec3 V8 con iniezione diretta del carburante che erogava 355 CV a 5.600 giri/minuto combinato con una coppia di 383 lb/ft a 4.100 giri/minuto. Con i benefici combinati del corpo aerodinamico migliorato e del motore più efficiente, il Suburban 2WD era capace di un risparmio di carburante di circa 16 mpg (US) in città e 23 mpg US per la guida in autostrada. Il modello 4WD era in grado di dare 15 mpg US in città e 22 mpg US per la guida Highway.

Tra le caratteristiche aggiunte a questa generazione c’era un “Lane Departure Warning” e un “Forward Collision Alert”. Mentre il modello di lusso LTZ ha aggiunto cose come “Front Parking Assist”, e il nuovo stile di entrata passiva e l’avviamento a pulsante che piace ad alcune persone.

Conclusione

Il nome “Chevrolet Suburban” è stato in uso continuo dal 1934 fino ad oggi. Il veicolo stesso è passato attraverso undici generazioni, ognuna delle quali è significativamente diversa dalla precedente, ma ognuna rappresenta la tecnologia del veicolo della sua epoca. Nel 1934 se aveste parlato di una “USB” la gente avrebbe pensato che stavate discutendo della produzione americana di miele: e se aveste menzionato il “Bluetooth” avrebbero pensato che avevate bisogno di andare dal dentista.

Confrontando le prime versioni della Chevrolet Suburban con quelle più moderne si ha un quadro molto chiaro dei cambiamenti tecnologici e ci sono naturalmente i “luddisti” come questo scrittore che hanno un debole per i vecchi e molto meno complessi classici dell’epoca passata. I veicoli che sapevamo riparare con gli strumenti che si trovano comunemente nel garage di un meccanico dilettante.

La Chevrolet Suburban è stata fatta per essere totalmente pratica e “no-nonsense”. Era costruito in modo semplice e robusto, uno strumento affidabile per arrivare praticamente ovunque si possa pensare e tornare a casa in sicurezza. Il modello attuale è probabilmente più affidabile ed economico, ma ripararne uno tende ad essere meglio intrapreso dall’officina locale il cui personale ha gli strumenti specializzati e l’attrezzatura informatica per gestirli.

Il Suburban non è mai stato particolarmente famoso o desiderabile per la sua “coolness” da dichiarazione di moda. È sempre stato un veicolo pratico per persone pratiche: e penso che questo sia il motivo per cui è sopravvissuto per 85 anni e oltre.

Picture Credits: Chevrolet