Fuldstændig afsløring: Jeg ved ikke, hvorfor jeg købte denne bil. Måske virkede det rigtigt at redde den, måske for at bevise, at jeg kunne. Men jeg kommer foran mig selv.
Jeg har aldrig haft et brændende ønske om at eje en E30 (1984-1991) 3-serie, da de var nye. Jeg syntes, at bilerne var fine, men brød mig stærkt om deres kernedemografi. Du kender typen: opstoppet krave, altid råbende i en tasketelefon, ingen sokker. For at undgå skyld ved association holdt jeg mig fra dem.
Jeg ved det. Mit tab. BMW havde ret. E30 var “den ultimative køremaskine”. De var overudviklede, indtagende små buggers. Letvægt. Livlige. Stilen var stram, og de tynde søjler og den lave bæltelinje skabte et vidtstrakt drivhus. E30 cementerede BMW’s status som ambitiøs bil i USA. De var bedre i enhver henseende end de E21’ere, de erstattede, og bedre bygget end den efterfølgende E36.
Indtil for nylig var E30’erne så billige, at de var til at bruge. Men deres værdier er steget som en gal. Noget af dette er stigningstidssyndromet – 2002 er for længst væk, prismæssigt set, ligesom den anden tyske legende, Porsche 911, er det også. Men en stor del af det er bare, at E30’eren endelig får sin ret.
Som beboer i snebæltet har jeg altid været glad for den firehjulstrukne 325iX (solgt fra 1988 til 1991 i USA). Den var ret snedig i sin tid, selv sammenlignet med den roste Audi 4000S Quattro. ZF-allwheel-drive-systemet var udstyret med et midterdifferentiale med viscous-kobling og begrænset spændingsudveksling på et tidspunkt, hvor den slags stort set var uhørt. En 37/63 procent for/bag drejningsmomentfordeling gav vidunderligt kontrollerbar drifting – nok kraft til at styre med speederen, nok træk fra forhjulene til at komme ud af snebjerge. I mine is-racingdage frygtede jeg altid at se en iX med Nokian Hakkapeliitta-dæk dukke op.
Alt det her kom pludselig op i mit hoved, da jeg sidste år så chefredaktør Sam Smiths forulykkede 325iX efterladt for død bag R&T’s Ann Arbor-kontor. Efter en lang tids søgen købte vores E30-afhængige beboer dette uberørte eksemplar, som skulle være hans kones daglige chauffør. Desværre blev bilen efter to års trofast tjeneste påkørt bagfra i en trafikprop på en motorvej. For Sam og alle, der så den, var 325iX’en totalskadet. Altså, alle undtagen mig. Tredive år i en karrosseriværksted kan gøre det ved en mand. Jeg nægtede at erklære denne iX for død på grund af et simpelt kødsår.
Min værksted skar iX’en fra hinanden. Chassiset var firkantet, og skaderne var ganske vist grimme, men kun overfladiske. Et rustfrit bagklip fra Californien gav et nyt højre baghjørne. Snart stoppede slibningen, svejsningen og malingen, og Smith iX levede igen, ikke værre for sliddet. I efteråret blev der monteret et sæt Hakkapeliitta-dæk, og iX’en blev min vinterunderholdning, og den var lige så sjov i pudderet, som jeg havde mistænkt den for at være. (Det er ikke endnu en 80’er-reference; jeg taler om rigtig sne.)
Jeg nød stadig alt dette i fulde drag, da Sam kom på besøg for nylig. Efter at jeg havde ladet ham låne iX’en, besluttede han, at hans far, den mand, der tændte BMW-flammen for Sam, skulle eje den genoplivede bil. På det tidspunkt var jeg enig. Nu ved jeg ikke, hvorfor jeg solgte den.
Hvad man skal lede efter:
Brug kontra misbrug: En velplejet E30 er en maskine, der kan køre en million kilometer. Men de ruster og bliver skadet ligesom alle andre gamle biler. Inspicer grundigt for rust og tidligere ulykkesskader. Medmindre dit navn er Smith. Så kender du til skaderne.
Timing is everything: M20 straight-six er en interferencemotor. (Stempler vil ramme ventilerne, hvis tandremmen går i stykker.) Så du skal skifte tandrem og vandpumpe religiøst hver 60.000 miles eller hvert syvende år. Kan du ikke bekræfte, hvornår det blev gjort? Gør det straks og giv dig selv en baseline.
Livstidsleverancer: Typiske ting, som en 25 år gammel bil kan have brug for, som f.eks. bøsninger, plastikdele, slanger og indsugningsstøvler, er godt dækket af det robuste E30-eftermarked. Mange ting bliver stadig serviceret af BMW.
AWD ældes godt: I modsætning til mange af de tidlige biler med firehjulstræk er en iX stadig sjov at køre, selv om dens drivlinje er gammel og træt. Det eneste, du mister, er grebet: Når den viskose kobling i midterdiff slides op, forbliver diff stort set åben. Med andre ord driver den stadig forakslen, men kan ikke favorisere forhjulene, når baghjulene mister vejgreb. Ulempen er mindre vejgreb i dårligt vejr og mere overstyring. Fordelen? Bilen bliver mere bagudrettet i tørvejr.
Hold dig til virkeligheden: “iX” henviser til mere end blot hardware til drivlinjen: Der er mange ændringer i chassis og affjedring i forhold til en bagdrevet E30, og BMW har endda lavet en særlig ABS-kalibrering til overflader med lavt vejgreb. Følgelig er eftermarkedet fartdele enten uhjælpelige eller for længst udgået af produktion. Antag ikke, at almindelige bagdrevne BMW-dele vil passe eller give nyttige ændringer. Hvis du er nødt til at foretage ændringer, skal du tilføje en større antirollbar bagtil og en chip til motorstyring af ydeevne og lade alt andet være. Modstå trangen til at sænke bilen. IXes som frihøjde og affjedringsafstand.
Stramt, men enkelt: Lad dig ikke skræmme af de begrænsede frigangsmuligheder under bilen. Elementer som flexskiver og forreste drivaksler kan tage tid at nå, hvis de har brug for service, men det er stadig relativt enkle og ligetil maskiner. Som det er tilfældet med en bagdrevet E30, kan stort set alt her repareres med håndværktøj og donkraftstativer. Eller nogle gange med en plasmaskærer og en MIG-svejser.