Cockpit i et fly er et typisk sted for flyelektronisk udstyr, herunder kontrol-, overvågnings-, kommunikations-, navigations-, vejr- og antikollisionssystemer. Størstedelen af flyene forsyner deres flyelektronik med 14- eller 28-volts jævnstrømssystemer; større, mere avancerede fly (f.eks. passagerfly eller militære kampfly) har dog vekselstrømssystemer, der fungerer ved 400 Hz, 115 volt vekselstrøm. Der findes flere store leverandører af flyelektronik, bl.a. Panasonic Avionics Corporation, Honeywell (som nu ejer Bendix/King), Universal Avionics Systems Corporation, Rockwell Collins (nu Collins Aerospace), Thales Group, GE Aviation Systems, Garmin, Raytheon, Parker Hannifin, UTC Aerospace Systems (nu Collins Aerospace), Selex ES (nu Leonardo S.p.A.), Shadin Avionics og Avidyne Corporation.
Internationale standarder for flyelektronikudstyr udarbejdes af Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC) og offentliggøres af ARINC.
KommunikationRediger
Kommunikation forbinder cockpittet med jorden og cockpittet med passagererne. Kommunikationen om bord leveres af højttaleranlæg og intercom-systemer i flyet.
VHF-luftfartskommunikationssystemet fungerer på luftbåndet fra 118,000 MHz til 136,975 MHz. Hver kanal har en afstand til de tilstødende kanaler på 8,33 kHz i Europa og 25 kHz andre steder. VHF anvendes også til line of sight-kommunikation som f.eks. luftfartøj-til-fly og luftfartøj-til-ATC. Der anvendes amplitudemodulation (AM), og samtalen foregår i simplextilstand. Flykommunikation kan også foregå ved hjælp af HF (især ved transoceaniske flyvninger) eller satellitkommunikation.
Luftnavigation er bestemmelse af position og retning på eller over jordoverfladen. Avionik kan anvende satellitnavigationssystemer (f.eks. GPS og WAAS), INS( inertialnavigationssystem), jordbaserede radionavigationssystemer (f.eks. VOR eller LORAN) eller en hvilken som helst kombination heraf. Nogle navigationssystemer som f.eks. GPS beregner positionen automatisk og viser den til flybesætningen på bevægelige kortskærme. Ældre jordbaserede navigationssystemer som VOR eller LORAN kræver, at en pilot eller navigatør plotter krydset af signaler på et papirkort for at bestemme et flys position; moderne systemer beregner positionen automatisk og viser den til flybesætningen på bevægelige kortskærme.
OvervågningRediger
De første antydninger af glascockpits dukkede op i 1970’erne, da flyveklare katodestrålerørskærme (CRT) begyndte at erstatte elektromekaniske displays, målere og instrumenter. Et “glascockpit” henviser til brugen af computerskærme i stedet for måleinstrumenter og andre analoge displays. Flyvemaskinerne fik efterhånden flere og flere skærme, drejeknapper og informationsinstrumenter, som til sidst konkurrerede om pladsen og piloternes opmærksomhed. I 1970’erne havde et gennemsnitligt fly mere end 100 instrumenter og kontrolelementer i cockpittet, og glascockpittet begyndte at blive indført med privatflyet Gulfstream G-IV i 1985. En af de vigtigste udfordringer i glascockpits er at finde en balance mellem, hvor meget kontrol der er automatiseret, og hvor meget piloten skal gøre manuelt. Generelt forsøger man at automatisere flyveoperationer og samtidig holde piloten konstant informeret.
Flyvekontrolsystem til flyEdit
Fly har midler til automatisk at styre flyvningen. Autopilot blev først opfundet af Lawrence Sperry under Første Verdenskrig for at kunne flyve bombefly stabilt nok til at ramme præcise mål fra 25.000 fod. Da den først blev indført af det amerikanske militær, sad en Honeywell-ingeniør på bagsædet med en boltsaks for at afbryde autopiloten i nødstilfælde. I dag er de fleste kommercielle fly udstyret med flyvekontrolsystemer for at reducere pilotens fejl og arbejdsbyrde ved landing eller start.
De første enkle kommercielle autopiloter blev brugt til at styre kurs og højde og havde begrænset autoritet over for ting som tryk og flyvekontrolflader. I helikoptere blev autostabilisering brugt på en lignende måde. De første systemer var elektromekaniske. Fremkomsten af fly-by-wire- og elektrobetjente flyveflader (i stedet for de traditionelle hydrauliske) har øget sikkerheden. Ligesom med displays og instrumenter havde kritiske enheder, der var elektromekaniske, en begrænset levetid. Med sikkerhedskritiske systemer er softwaren meget strengt testet.
BrændstofsystemerRediger
Fuel Quantity Indication System (FQIS) overvåger mængden af brændstof om bord. Ved hjælp af forskellige sensorer, såsom kapacitetsrør, temperatursensorer, densitometre & niveausensorer, beregner FQIS-computeren massen af det brændstof, der er tilbage om bord.
Fuel Control and Monitoring System (FCMS) rapporterer det brændstof, der er tilbage om bord, på en lignende måde, men ved at styre pumper & ventiler, styrer det også brændstofoverførsler rundt i forskellige tanke.
- Tankstyring for at uploade til en bestemt samlet brændstofmasse og fordele den automatisk.
- Transporterer under flyvning til de tanke, der forsyner motorerne. F.eks. fra fuselage til vingetanke
- Tyngdepunktsstyring overfører fra hale (Trim)-tankene fremad til vingerne, efterhånden som brændstoffet er brugt
- Holdelse af brændstof i vingespidserne (for at hjælpe med at forhindre, at vingerne bøjer på grund af løft under flyvning) &overførsel til hovedtankene efter landing
- Kontrol af brændstofudkast under en nødsituation for at reducere flyets vægt.
KollisionsforebyggelsessystemerRediger
For at supplere flyvekontrol anvender de fleste store transportfly og mange mindre fly et trafikalarmerings- og kollisionsforebyggelsessystem (TCAS), som kan registrere placeringen af nærliggende fly og give instruktioner til at undgå en kollision i luften. Mindre fly kan anvende enklere trafikalarmsystemer som TPAS, der er passive (de afhører ikke aktivt andre flys transpondere) og giver ikke råd til konfliktløsning.
For at hjælpe med at undgå kontrolleret flyvning ind i terræn (CFIT) anvender fly systemer som ground-proximity warning systems (GPWS), der anvender radarhøjdemålere som et centralt element. En af de største svagheder ved GPWS er manglen på “look-ahead”-information, fordi det kun giver højde over terrænet “look-down”. For at afhjælpe denne svaghed anvender moderne fly et advarselssystem til terrænbevidsthed (TAWS).
FlyoptagereRediger
Commercielle flys cockpitdataoptagere, almindeligvis kendt som “sorte bokse”, lagrer flyveinformationer og lyd fra cockpittet. De bliver ofte bjærget fra et fly efter et styrt for at bestemme kontrolindstillinger og andre parametre under hændelsen.
VejrsystemerRediger
Vejrsystemer såsom vejrradar (typisk Arinc 708 på kommercielle fly) og lyndetektorer er vigtige for fly, der flyver om natten eller under instrumentmeteorologiske forhold, hvor det ikke er muligt for piloterne at se vejret forude. Kraftig nedbør (som registreres af radaren) eller kraftig turbulens (som registreres af lynaktivitet) er begge tegn på stærk konvektiv aktivitet og kraftig turbulens, og vejrsystemer giver piloterne mulighed for at afvige omkring disse områder.
Lynsdetektorer som Stormscope eller Strikefinder er blevet så billige, at de er praktiske for lette fly. Ud over radar- og lyndetektion er observationer og udvidede radarbilleder (f.eks. NEXRAD) nu tilgængelige via satellitdataforbindelser, hvilket giver piloterne mulighed for at se vejrforholdene langt uden for deres egne systemer under flyvningens rækkevidde. Moderne skærme gør det muligt at integrere vejrinformationer med bevægelige kort, terræn og trafik på en enkelt skærm, hvilket i høj grad forenkler navigationen.
Moderne vejrsystemer omfatter også vindskævhed og turbulensdetektion samt advarselssystemer for terræn og trafik. Vejrflyelektronik i flyet er især populær i Afrika, Indien og andre lande, hvor flyrejser er et voksende marked, men hvor jordunderstøttelsen ikke er så veludviklet.
FlystyringssystemerRediger
Der er sket en udvikling i retning af centraliseret styring af de mange komplekse systemer, der er monteret på fly, herunder motorovervågning og -styring. Sundheds- og brugsovervågningssystemer (HUMS) er integreret i flystyringscomputere for at give vedligeholdelsespersonalet tidlige advarsler om dele, der skal udskiftes.
Det integrerede modulære flyelektronikkoncept foreslår en integreret arkitektur med applikationssoftware, der kan overføres til en samling af fælles hardwaremoduler. Det er blevet anvendt i fjerde generation af jetjagere og i den seneste generation af passagerfly.