Der blev oprettet en amerikansk indgangsport på stedet i 1836, da der blev givet licens til at drive kommerciel færgefart mellem Port Huron og det, der dengang hed Port Sarnia. Licensen blev udstedt til en canadisk mand ved navn Crampton, der drev en sejlbåd. I 1840’erne drev en mand ved navn Davenport, også fra Port Sarnia, et pony-drevet fartøj. Dampdrevne fartøjer og padlehjulskibe fulgte snart efter, men det første fartøj, der kunne transportere biler, ankom først i 1921.
Den første bro blev fuldt ud åbnet for trafikken den 10. oktober 1938. Den ledende ingeniør var den polskfødte Ralph Modjeski. Broen havde oprindeligt to kørebaner til køretøjer samt fortov; sidstnævnte blev fjernet i 1980’erne for at gøre plads til en tredje kørebane til biler. Den tredje vognbane for hver retning startede fra toppunktet af broen for at kunne rumme lange køer ved indgangen til hver sides respektive grænseovergange.
I 1928 hyrede Maynard D. Smith et Pennsylvania-baseret firma ved navn Modjeski and Masters til at bygge det, der skulle blive til Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, en polskfødt ingeniør, der skulle blive kendt som “Amerikas største brobygger”, fungerede som ledende ingeniør for projektet. Da Modjeski skulle udvikle et design, stod han over for forhindringer fra U.S. Army Corps of Engineers, som ville sikre, at St. Clair-floden fortsat skulle være sejlbar for militær- og handelsskibe. Brobyggeriet måtte ikke forstyrre sejladsen, brobyggerne måtte ikke anvende flydende platforme, og den færdige bro skulle være 46 m fri af vandet. Oprindeligt foreslog Modjeski en gigantisk hængebro med høje tårne og massive kabelforankringer; men på grund af kravet om en lodret frihøjde på 46 m (150 fod) for skibsfarten valgte han i stedet en konstruktion med udkragede gennemgående spær.
I 1935 vedtog Michigans lovgivende forsamling en lov (Public Act 147 of 1935) om oprettelse af en statslig brokommission, der skulle finansiere design og opførelse af hovedbrokonstruktionen af Blue Water Bridge. Kommissionen blev godkendt af den amerikanske kongres i august 1935 (Public Law 411 of 1935). Loven gav kommissionen mulighed for at sælge obligationer, som skulle tilbagebetales med indtægterne fra de opkrævede vejafgifter (0,25 USD for rejsende) inden for 30 år. Da broen og de tilhørende obligationer var betalt, brugte Michigans guvernør John Swainson en bekendtgørelse til at ophæve vejafgiften på 0,25 dollars og dermed fjerne jobbet for vejafgiftsopkræverne, som omfattede hans egen far.
I 1964 blev den østlige endestation af I-94 færdiggjort ved foden af Blue Water Bridge på den amerikanske side. Trafikmængden steg støt og roligt, hvilket blev stimuleret af færdiggørelsen af Highway 402 i 1982, som gav en sammenhængende motorvejsforbindelse til Highway 401 på den canadiske side. I 1984 blev I-69 færdiggjort til Port Huron, hvilket betød, at tre motorveje konvergerede på den tresporede bro.
TwinningprojektRediger
Som en forløber for det kommende twinningprojekt blev told- og betalingsstanderne på begge sider i begyndelsen af 1990’erne omfattende omkonfigureret. På den amerikanske side blev overkørslen med I-bjælkebjælker, der krydser Pine Grove Avenue, erstattet af en meget bredere dæmning, hvor der også blev tilføjet en fireetagers toldkontorbygning i midten. På den canadiske side gjorde dette det nødvendigt at rive de oprindelige boder ned, som havde været i brug siden 1938; disse var kendt for deres art deco-stil, men de var for lave til at rumme sættevognslastbiler, som var blevet ledt ud til ydersiden.
I 1992 blev det konstateret, at trafikken på broen havde overskredet dens nominelle kapacitet, så bromyndighederne besluttede at tilføje et andet spænd for at kunne rumme den højere trafik.
Under debatten om formen på det andet spænd fra 1994-95 blev der foreslået fem mulige designs. Forslagene om parallel chord truss Bridge og broen med en enkelt spændt bue med bundet bue var de mindst populære, da de ikke var visuelt tiltalende og blev droppet fra videre overvejelser. Over halvdelen af den offentlige mening havde foretrukket en kopi af den første bro, mens den kabelbårne bro kom ind på andenpladsen med ca. 21 % takket være dens “dramatiske udseende og tiltrækningskraft for ingeniører på grund af dens høje strukturelle redundans”. Blue Water Bridge Authority havde afvist begge de to designs, der toppede den offentlige mening, fordi en kopi af broen ville skabe en falsk følelse af historie, mens den kabelbaserede konstruktion ville overskygge den eksisterende bro i højde og proportioner. Det gennemgående bue-design, som lå på en fjern tredjeplads i meningsmålingerne, blev valgt af to grunde: Den ene var, at det passer ind i det oprindelige brofag og alligevel skiller sig ud i sig selv, og den anden er lavere vedligeholdelsesomkostninger, fordi der er færre brofag involveret.
Valget af det gennemgående bueforslag var i begyndelsen kontroversielt, da det ikke havde stor opbakning i den offentlige mening, og kritikere anså denne type for at være akavet. Derfor ændrede ingeniørerne konstruktionsdetaljerne for at få den til at supplere den eksisterende bro. F.eks. gav brugen af betonpiller og et ståltårn, der støttede ankerspændet, i stedet for det traditionelle betontårn broen et “mindre massivt udseende og lettede den vanskelige overgang mellem tilkørsels-, anker- og hovedspændet”. Ingeniørerne gjorde også “hovedspændet attraktivt, men økonomisk ved at vælge et innovativt, lavt buedesign, hvor trafikdækket smelter sammen med det nederste strukturbærende stål til den del af broen, der hænger over vandet”, hvilket “eliminerede behovet for dyre afstivninger og bidrager til strukturens yndefulde udseende”, mens den fladbuede bue også passer bedre til den gamle bro. Til de nye brotilgange valgte ingeniørerne betonpiller med hammerhoved i stedet for stålpiller og dækspær, ikke kun af økonomiske hensyn, men det “giver den nye bro et mere enkelt udseende, så det er lettere at skelne den gamle bro fra den nye” og “bidrager til de rene linjer på den nye bro og gør det lettere at se den gamle bros dækspær”. På grund af de forskellige fremstillingsmetoder i de enkelte lande anvendte de amerikanske lande store præfabrikerede betonbjælker (seks bjælker til hvert segment) til indfaldsvejene, mens canadierne anvendte præfabrikerede kassedragere i beton (tre kassedragere pr. segment). På trods af dette har de forskellige indfaldsstrækninger samme dybde og fremstår identiske fra siden.
Der var tale om et tvillingprojekt, som var en kombineret indsats mellem Modjeski & Masters (amerikanske ingeniører) og Buckland & Taylor Ltd. (canadiske ingeniører). Under byggeriet blev der rejst to midlertidige master for at hjælpe med opførelsen af den bundet bue; tårnene blev malet røde og oplyst, så de kunne ses på lang afstand. Tilkørslerne til den nye bro anvender kassedragere, sammenlignet med den oprindelige, som holder vejdækket op med spær.
Den anden tre-sporede bro, lige syd for den første bro, åbnede den 22. juli 1997.
Genopretning af den oprindelige broRediger
Når den nye bro åbnede for trafik, blev den oprindelige bro straks lukket for omfattende renovering, som bl.a. omfattede udskiftning af brodækket, gelænder og belysning. I denne periode benyttede det nye brofag en konfiguration med tre spor, der mindede om den konfiguration, der blev anvendt på den oprindelige bro. En overflyvningsrampe på den amerikanske side afledte midlertidigt den vestgående trafik fra den nye bro til betalingsanlægget, som blev spærret, efter at den oprindelige bro var blevet renoveret. Den oprindelige bro blev genåbnet den 13. november 1999, hvilket gjorde Blue Water Bridge til det største infrastruktur-krydsningsprojekt i Nordamerika.
Siden twinningRediger
I 2007 blev Blue Water Bridge Authority i overensstemmelse med kravene i Federal Identity Program enige om et navn til den føderale Crown corporate organisation i overensstemmelse med kravene i Federal Identity Program: Blue Water Bridge Canada.
I marts 2009 meddelte den canadiske regering, at der ville blive afsat 13,5 millioner dollars C$ (10,8 millioner USD) til opgradering af grænseovergangsfaciliteterne ved Blue Water Bridge. Arbejdet skulle efter planen påbegyndes i maj 2009.
I 2011 blev der også arbejdet på at udvide og forbedre både Highway 402 på den canadiske side og den medsignerede I-94/I-69 på den amerikanske side, der nærmer sig Blue Water Bridge. Projekterne, der blev afsluttet det følgende år, tilføjede dedikerede kørebaner, der adskilte trafikken på Blue Water Bridge fra den lokale trafik.