Lad os skille os af med skuespillet. Klassiske biler er en smerte. Ikke nogle klassiske biler. Alle klassiske biler. Når du har at gøre med en bil, der er mere end 20 år gammel, har du at gøre med et helt andet dyr end en bil fra 2000’erne, der bare er faldet i svære tider. At overskride 20-års-mærket – eller 200.000-mile-mærket – betyder typisk et utal af defekte pakninger og tætninger, ikke-fungerende dele, der ikke længere fremstilles, og en generel modvilje mod at køre konstant. Mekaniske og elektroniske systemer fra 90’erne og årtierne før udgør en unik udfordring for selv de mest dygtige skruenøglehåndværkere, og det samme gælder for den meget roste og meget udskældte W123 Mercedes-Benz. Og det er netop derfor, jeg købte en.
Enthusiaster vidt og bredt kender legenden om W123 Mercedes-Benz-chassiset. Det tidløse design, den ærværdige motor, det fornemme interiør og det overordnede stilfulde udseende gør den til en af, hvis ikke den mest eftertragtede tyske klassiker. Men som alle andre klassikere kan disse genkendelige tyske sedaner – og coupéer og vogne – blive noget af en fejlbortføringsbil for enhver indkørselsmekaniker, der er sit værd.
Enter min 1983 300D, en bil, som jeg har længtes efter i et stykke tid. Jeg har været på jagt efter en variant af W123 Mercedes-Benz-chassiset i næsten otte måneder nu, og jeg har endelig besluttet mig for et 36 år gammelt eksemplar, som jeg fandt mindre end 15 km fra mig. På trods af alle dens problemer er det allerede nu den bedste bil, jeg nogensinde har ejet. Jeg ved det, forudsigelig.
Lad os få specifikationerne ud af vejen. W123 Mercedes-Benz-chassiset blev produceret fra november 1975 (til modelåret 1976) til januar 1986. Inden for denne periode producerede Mercedes en firedørs sedan, en femdørs vogn og en todørs coupé, alle på den samme platform med et enkelt karrosseri. Motorerne varierede fra 2- og 3-liters dieselmotorer (med turbo fra 1980 og fremefter) til en 2,8-liters benzinlinjesekser på 2,8 liter. Dette var den ledelsesbil, man skulle have i sin tid, og den kostede næsten 70.000 dollars i dagens penge. Jeg fik min for langt mindre end det, primært fordi der kun er nogle få ting galt med den.
Her er, hvad der er rigtigt: Farven er en munter, om end falmet nuance af gul; motoren er relativt stærk med kun en moderat mængde blowby; interiøret og eksteriøret er temmelig velassorteret uden nogen uheld at rapportere; og der er næsten ingen rust at tale om. Det har jeg i hvert fald fundet.
Som du måske har gættet, er listen over de ting, der ikke er i orden, meget mere omfattende.
Næsten alle tætninger og pakninger på denne drivlinje skal udskiftes. Tag et kig på al den olie under bilen. Jøsses. Den tidligere ejer kastede hænderne i vejret ved tanken om at reparere vakuumsystemet og dets utætheder, og derfor har jeg dørlåse, der har deres egen vilje, og en gearkasse, der klirrer hårdere end en G-Wagen-strejebolt. Turboen trænger desperat til en ombygning eller udskiftning, hvilket fremgår af de våde indsugningsrør på luftrenseren og udgangsmanifolden, der drypper olie ned på motorophænget i passagersiden. Differentialet siver gearolie, og CV-støvlen i passagerens bageste side har besluttet sig for at give slip i begge ender. Forhåbentlig kræver det ikke, at hele akslen skal udskiftes, men vi får se. Bremserne er så slidte, at de er farlige. Der er et bank og en roterende susen fra forhjulsophænget i førersiden, som bliver værre ved styrelåsning, hvilket kan være et kugleled eller et hjulleje. Det finder vi ud af. Og for at jeg ikke skal glemme det, er der en afklippet fjeder, der er kommet gennem førersædet, og som udløser smerte på en bagende, der er hårdere end en LS1 i en Miata.
Jeg er langt fra professionel, især når det gælder projekter med skruetræning i indkørslen. Det ville måske endda være en overdrivelse at kalde mig en weekendskruetrækker, men denne bil har antændt noget i mig. Måske er det den ubestridelige respekt, som W123’eren aftvinger, eller den modige natur af denne falmede gule vogn, der har fået mig til at være desperat efter at bringe den tilbage til en tilstand, der er tættere på dens storhedstid. Uanset hvad, har jeg allerede brugt en del tid og penge på at udskifte væsker og filtre i denne bil, hvilket viste mig den utrolige forskel, som rene brændstoffiltre kan gøre i en kompressionsdrevet bil. På min første køretur kunne denne næsten 3.500 lb. tunge tyske sedan knap nok komme op ad en bakke. Et NAPA-forfilter og et Mann-hovedfilter senere kører den som et godstog ned ad en bjergside. Gudskelov for de små løsninger.
Vi har løst et større vakuumproblem, der forhindrede, at den firetrins automatik kunne skiftes manuelt – en original vakuumledning til kontakten oven på ventildækslet var blevet tilstoppet med en dækskrue. For noget som EGR kunne man se bort fra dette fix, men for noget så aktivt som den vakuumstyrede gearkasse er det en dødsdom. Jeg oplever stadig nogle hårde skift, men jeg formoder, at en simpel VCV-modifikation og et venligt ord med Bowden-kablet kunne give nogle mærkbare resultater.
Bilen starter fint, men hun er ikke en stor fan af den første omdrejning. Den første glød på dagen giver en forholdsvis lav og grov tomgang, hvilket burde kunne afhjælpes ved en for længst tiltrængt ventiljustering. Desuden virker omdrejningstælleren ikke. Dette er et almindeligt problem i disse biler, og det kan løses ved et simpelt forstærkerhack eller en meget dyr udskiftning. Vi får se, hvad der sker.
Resten er bare småting, der skal udskiftes, når man knækker i en næsten 40 år gammel bil. Nogle vil måske sige, at jeg valgte en dyr testbænk for at bøje omfanget af min viden om skruetræning, og det har du ret i. Men hvilken bedre måde at komme i gang på end med en stilfuld gammel Benz, der ser ud og lyder som en skolebus, der har overskredet sin bedste alder? Ønsk mig held og lykke.
