I vores nylige rangliste over flyselskaber i Transpacific vurderede og sammenlignede vi brændstofeffektiviteten hos de 20 største flyselskaber, der flyver mellem USA, Østasien og Oceanien. Et interessant resultat var, at luftfartsselskaber, der overvejende anvender de firemotorede Boeing 747- og Airbus A380-fly – Asiana, Korean Air og Qantas – havde den laveste samlede brændstofeffektivitet på transpacifikke flyvninger. Spørgsmålet er, hvorfor?
Man kunne antage, at jo større flyet er, jo mere brændstofeffektivt er det pr. passager på grund af stordriftsfordele. Men i forbindelse med flyvninger over Stillehavet viser det sig, at den konventionelle visdom er forkert. Størrelsen betyder noget, men ikke på den måde, man tror.
Selskaber, der opererer meget store fly, forbrænder mere brændstof og udleder mere kulstof end deres jævnaldrende selskaber. Der er to årsager til dette, hvoraf den ene vedrører selve flyene og den anden vedrører den måde, de anvendes på på flyvninger over Stillehavet. Fly med fire motorer, eller “quads”, har tendens til at være mindre brændstoføkonomiske end twinjets på grund af iboende konstruktionsfaktorer som f.eks. en højere vingevægt og en mindre motorblæserdiameter. For det andet opererede quad-fly med relativt færre passagerer over Stillehavet i 2016 sammenlignet med twinjets på grund af lavere sæddetæthed og passagerbelastning.
Totalt set havde meget store firemotorede fly, der anvendes på flyvninger over Stillehavet, en 24 % lavere brændstofeffektivitet pr. passager end fly med to motorer i 2016 (se figur).
Den dårlige præstation af ældre udgåede quad-fly som 747-400, der sidst blev leveret i 2005, og A340-familien, der blev udgået før tid i 2012 på grund af den stærke konkurrence med Boeings 777, kan delvis tilskrives deres ældre teknologi. Det er ikke tilfældet for Airbus’ superjumbo A380, der blev udråbt som et teknisk vidunder, da det første gang fløj, og som stadig fremstilles i dag.
Airbus satsede stort på superjumbo A380, der er halvt så stor som Boeing 747 og certificeret til at rumme op til 853 passagerer på to fulde dæk. Da det først blev taget i brug i 2007, blev det hyldet som et fly, der var perfekt designet til at transportere passagerer mellem store, overbelastede knudepunktslufthavne. Boeing satsede anderledes og markedsførte fly som B787 “Dreamliner”, der ville gøre det muligt for fremtidige rejsende at flyve direkte selv på lange, “tynde” internationale ruter med relativt få passagerer. Set i bakspejlet viste det sig at være det klogeste træk.
I dag står det mere og mere klart, at A380 er en fiasko både ud fra et forretningsmæssigt og miljømæssigt perspektiv. Airbus har indrømmet, at selskabet aldrig vil få sin investering på 25 milliarder dollars i A380 tilbage, og til trods for at Airbus bejler til kinesiske luftfartsselskaber, er det i stigende grad afhængig af en enkelt kunde, Emirates, for at holde produktionslinjen i live. Emirates indvilligede for nylig i at købe op til 36 nye fly, hvilket vil forlænge A380-produktionen frem til 2027 eller 2029, afhængigt af om yderligere 16 optioner udnyttes. Det er imidlertid usandsynligt, at A380 vil bestå Den Internationale Organisation for Civil Luftfart (ICAO)’s CO2-standard for fly og vil derfor ikke kunne sælges internationalt efter 2028, medmindre dets brændstofeffektivitet bliver forbedret. Købet kan således genoplive Emirates’ tidligere krav om, at A380 skal opfriskes ved hjælp af genmotorisering som en A380neo-option, som Airbus har været langsom til at udvikle.
I årevis forsøgte Airbus at markedsføre A380 som “den blide grønne kæmpe”, og i 2007 priste Airbus flyet som et af de mest brændstoføkonomiske fly i produktion. Vores undersøgelse af flyene i det transpacifikke område viser, at dette ikke længere er tilfældet. For et fly af sin størrelse transporterer A380 relativt få passagerer – typisk i størrelsesordenen 350 pr. transpacific-flyvning sammenlignet med 200 for 787-9, selv om flyet har to og en halv gange så meget gulvareal – og kun begrænset fragt. I stedet er det mindre, to-motorede widebodies som Boeings 787 og Airbus’ A350, der er den rigtige vej at gå med hensyn til brændstofeffektivitet. Især Boeing 787-9 var det mest brændstofeffektive fly på transpacific-flyvninger i 2016 med 39 passagerkilometer pr. liter brændstof, eller 60 % bedre end A380.
Der er en grund til, at flyselskaber over hele verden ikke længere køber meget store fly som 747 og A380. Tidligere var quad-fly nødvendige til længere transoceaniske flyvninger, da ETOP’er (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) for twinjets ikke var tilstrækkelige. Men nutidens twinjet-bidebodies giver både den ETOPS-rækkevidde og den kapacitet til fragt i maven, der er nødvendig for at klare selv de mest krævende ruter. Der er ikke længere behov for meget store fly til flyvninger over Stillehavet (og de bruger desuden meget brændstof).
Den gode nyhed er, at mange flyselskaber køber brændstofeffektive twinjetfly til brug på internationale ruter og udmønter deres meget store fly. Vi forventer at se forbedringer som følge heraf på fremtidige ranglister. Hold øje med dette område.