Du har set denne Toyota 4Runner før, fordi den var genstand for den første Suspension Deep Dive, som jeg skrev for Autoblog. Den hænger stadig rundt i min indkørsel og er til rådighed for lejlighedsvise gentagelser, fordi, ja, det er min. Jeg valgte TRD Off-Road af et par grunde, hvoraf nogle af dem vil komme i spil på min Flex Index-rampe.
For det første er det den eneste model ud over TRD Pro, der leveres med et bagdifferentiale med låsning med trykknap, elektronisk krybekontrol og multi-terrain select. For det andet kan den koste op til 10.000 dollars mindre end en TRD Pro, især hvis du er tilfreds med stofsæder og intet soltag, som jeg er. Jeg brugte nogle af de penge, jeg sparede, til at købe det tredje punkt: et ekstraudstyr kaldet KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Det er vigtigt, at dette smarte ekstraudstyr kun kan monteres på en TRD Off-Road; det fås ikke engang på TRD Pro.
Jeg ville absolut have KDSS, fordi dette uforståelige akronym står for en meget nyttig funktion: automatisk frakobling af stabilisatorstænger for og bag. Denne funktion er en fordel ved offroadkørsel, fordi den gør underværker for ledbevægelsen. Men KDSS er ikke kun for hardcore off-roadere. Den forbedrer også den daglige stabilitet, fordi muligheden for at frakoble stabilisatorstængerne gav Toyota frihed til at specificere meget tykkere stabilisatorstænger, end man ville finde på en 4Runner uden KDSS. Det betyder, at min KDSS-udstyrede 4Runner vil køre bedre på vej til trailheadet og være mere stabil, hvis jeg læsser udstyr på taget eller køber et tagtelt.
Jeg havde ikke min Flex Index-rampe med, da jeg sammensatte Suspension Deep Dive af 4Runneren, men rampen er den perfekte måde at vise, hvad KDSS kan gøre. Den giver mig også mulighed for sikkert at kravle under og vise, hvordan systemet virker sin magi i en situation med rammebevægelser, der simulerer et almindeligt offroad-scenarie.
Der var masser af frihøjde, da jeg kørte med næsen op til rampen, men det vidste jeg i forvejen. Det skyldes, at det er en 20-graders rampe, og min Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 har hele 33 graders frihøjde ved tilkørsel. Men den er endnu bedre end det, hvad angår rampefrihed.
Tilkørselsvinklen måles typisk under hagen på den forreste kofanger eller den forreste kant af skidpladen – alt efter hvad der er lavest. Nogle gange vil et lavt hængende slæbekrog definere tallet. Men den zone, der nok har størst betydning, er dette område direkte foran dækkene, fordi off-road-kørere tackler de fleste forhindringer ved at sætte et hjul på en bekvem afsats eller sten i stedet for at spænde over den. Den forreste frontplade på 4Runner (og Tacoma) er skåret op og tilbage i hjørnerne, så der er ekstra frihøjde i dette kritiske område.
Min 4Runner kørte et godt stykke op ad rampen, før der dukkede et stykke dagslys op under det venstre baghjul. Jeg valgte dog at aktivere min bagdifferentiallås for at klatre lidt forbi tippunktet, fordi jeg ved, at 4Runnere har en tendens til at rulle lidt tilbage, efter at man har aktiveret den fodbetjente parkeringsbremse. Det er en funktion af, hvordan tromleparkeringsbremser optager det løse og selv aktiverer sig på en skråning.
Det tog et par forsøg at få den parkeret på det præcise punkt, hvor dækket lige akkurat rørte jorden, efter at min vægt var trukket fra køretøjet (dvs.: jeg klatrede ud), men let kunne løftes fri af betonen med en finger eller to. Så placeret, var det tid til at foretage mine målinger.
Varsel! Math Content Ahead
Den målte hjulløftehøjde = 20,83 tommer.
Divider det med sinus på 20 grader (rampens vinkel) for at få rampens opstigningsafstand.
Rampens opstigningsafstand = 60,9 tommer.
Hjulbasen på 4Runneren er 109.8 tommer.
Divider rampeklatring med akselafstand og gang resultatet med 1.000 for at få Flex Index.
4Runner TRD Off-Road m/KDSS Flex Index score = 555 point
Det er en sund score for en overkommelig mellemstor SUV lige ud af kassen. KDSS gør helt klart en forskel. Lad os se, hvad det gør.
Den frihøjde fra kofanger til rampe mindskes under stigningen, men der er stadig en hel del tilbage på toppen. Det nærmeste punkt er stadig 6 tommer væk, selv med fordækket begravet i hjulbrønden.
Men der er noget andet at bemærke her. Den forreste stabilisatorstang var tidligere placeret lavt nede ved skidpladen, men den er flyttet betydeligt opad nu, hvor jeg har kørt op ad rampen.
Dette side-by-side-billede viser forskellen. Til højre har vi den faste neutrale position, som KDSS opretholder, når man kører på gaden. Det hydrauliske KDSS-strut (grøn pil) er stiv og ubevægelig under normal kørsel. Dens partner på passagersiden (gul) er en solid stang med fast længde. Sammen holder de drejepunktet fast i rummet, så stabilisatorstangen kan vride sig og udvikle rullemodstand, der undertrykker karrosserirulningen.
Det venstre billede viser, hvad der sker, når systemet støder på en pukkel eller en anden form for rammedrejning i terræn, det nøjagtige scenario, der simuleres af min rampe. Denne ændring skete automatisk, mens jeg kørte op. Jeg trykkede ikke på nogen knapper.
Den engang stive strut (grøn) er blevet slap. Men dens partner på den anden side er på samme sted som før, fordi det er en stang med fast længde. Denne forskel gør det muligt for stabilisatorstangen at vakle på plads i stedet for at vride sig. Der kan ikke udvikles nogen rullemodstand; dens anti-rullefunktion er blevet neutraliseret. Set fra køretøjets synspunkt er det, som om stabilisatorstangen slet ikke er der.
Og det er derfor, at affjedringen bøjer nok til at skubbe det venstre forreste dæk op i fenderhjulet på vej til at score 555 Flex Index-point. En ting, som jeg ikke kan undgå at bemærke, er, at der stadig er plads nok til dæk med større diameter. Ja, en rampe som denne er en god måde at foretage kontrol af frihøjden på.
Her har jeg trukket en linje for at vise, hvordan stabilisatorstangen er orienteret op bag skidpladen. Den er stort set parallel med en linje mellem dækets kontaktplader i stedet for karrosseriet, som den ville være, hvis denne 4Runner ikke havde KDSS. Ved at flage løs forbliver den parallel med fodaftrykket mellem de forreste dæk. Da den ikke vrider sig, kan den ikke generere nogen rullemodstand. Det, vi i stedet får, er ubegrænset hjulledningsmulighed.
Dette side-by-side-billede viser, hvad der sker bagtil. Som før er det højre side, hvordan KDSS-strengen ser ud, når køretøjet køres på asfalt. Strutbenet forbliver stift og ubevægeligt, så stabilisatorstangen vrider sig i sving for at udvikle et drejningsmoment, der begrænser karrosserirulningen. Det er derfor, at stabilisatorstænger også kaldes anti-rollbars eller anti-swaybars.
På venstre side har min korte tur op ad rampen fået KDSS-bøjlen til at vokse i stedet for at krympe. Det stemmer overens med en mogul- eller rammedrejningssituation (det er også derfor, vi kalder noget som dette for en rammedrejningssituation), og det faktum, at for- og baghjulet gør det modsatte, er faktisk netop grunden til, at KDSS ikke blot virker, men gør det automatisk.
Jeg mangler et udsnit til at forklare lodtrækningen, men det er tilstrækkeligt at sige, at for- og bagfjedre er forbundet. Når begge forsøger at komprimere i et sving, støder væsken fra hver cylinder mod hinanden og når et dødvande, hvor de mødes i midten af køretøjet. Resultatet: ingen væskestrøm, låste cylindre og fungerende stabilisatorstænger. Men de bevæger sig hver især modsat af hinanden i en situation med rammebevægelser. Væskestrømmen er komplementær, så den cirkulerer frit fra for til bag, hvilket giver mulighed for fri bevægelse af fjederbenene og vaklende, ineffektive stabilisatorstænger.
Det er lettere at se, hvordan bagakslen og den bageste stabilisatorstang er forblevet parallelle. Der er ikke noget vrid i denne stabilisatorstang, fordi strædet er blevet forlænget i forhold til sin faste partner på den anden side. Den eneste grund til, at ingen af dem er parallelle med jorden, er på grund af det, der sker med selve dækkene.
Her er, hvad jeg mener. Det højre baghjul er komprimeret meget mere end normalt. Og som vi har set et par billeder tilbage, er venstre bagdæk stort set ubelastet (og rundt) hele vejen rundt.
Min Suspension Deep Dive afslørede, at 4Runner kan siges at have to bumpstops, der arbejder i trin. Det første trin er en stor overbelastningsfjeder/stødpude i gummi (gul), der giver ekstra støtte, når bilen er belastet. I dette scenario med rammebevægelse kan vi se, at den supplerende overbelastningsfjeder/stødpude er gået i jorden. Hovedstøddæmperen har endnu ikke ramt jorden. Der er en lille smule margin, som kunne komme i spil, hvis der var tale om en mere dynamisk situation. Men det er også en påmindelse om, at fjederstivhed også kan definere grænsen for knækstyring i terræn.
Her er, hvordan 4Runner’en måler sig i forhold til andre køretøjer, jeg har målt for nylig. Den er i godt selskab. Den slår klart Gladiator Mojave, men Land Cruiser’en – som også har KDSS – spiser den til frokost. Det er med vilje fra Toyotas side. Jeg var tidligere insider der, og Land Cruiser blev altid konstrueret til at være den bedste hund. 4Runner ville aldrig få lov til at udkonkurrere den. Det er lidt ligesom Porsches tilgang til 911 og Cayman.
For mine penge, helt bogstaveligt talt, vinder 4Runner stadig. Den er meget billigere end en Land Cruiser, og dens smallere dimensioner gør det muligt for den at passe gennem snævrere snævre steder og være mindre modtagelig for den planteforårsagede lakruinering, som vi i Vesten kalder Desert Stripe. Mere end noget andet kan 4Runners knækstyring være ret stærk, hvis du køber TRD Off-Road med den smarte og gennemsigtige KDSS-indstilling.
Den medvirkende skribent Dan Edmunds er en erfaren biltekniker og journalist. Han har arbejdet som køretøjsudviklingsingeniør for Toyota og Hyundai med vægt på chassis tuning, og han var direktør for køretøjstest hos Edmunds.com (ingen relation) i 14 år.