En nuestra reciente clasificación de aerolíneas transpacíficas, evaluamos y comparamos la eficiencia de combustible de las 20 principales aerolíneas que operan vuelos entre EE.UU., Asia Oriental y Oceanía. Un hallazgo interesante fue que las aerolíneas que utilizan predominantemente los aviones cuatrimotores Boeing 747 y Airbus A380 -Asiana, Korean Air y Qantas- tenían la menor eficiencia global de combustible en las operaciones transpacíficas. La pregunta es: ¿por qué?
Se podría suponer que cuanto más grande es el avión, más eficiente es su consumo de combustible por pasajero debido a las economías de escala. Pero en el caso de los vuelos sobre el Pacífico, la sabiduría convencional resulta ser errónea. El tamaño importa, pero no de la manera que se piensa.
Las aerolíneas que operan con aviones muy grandes queman más combustible y liberan más carbono que sus pares. Hay dos razones para ello, una relacionada con el propio avión y la otra con la forma en que se utilizan en los vuelos transpacíficos. Los aviones con cuatro motores, o «quads», tienden a ser menos eficientes en el consumo de combustible que los birreactores debido a factores de diseño inherentes, como un mayor peso del ala y un menor diámetro del ventilador del motor. En segundo lugar, los aviones cuádruples operaron con un número relativamente menor de pasajeros sobre el Pacífico en 2016 en comparación con los bimotores debido a una menor densidad de asientos y factores de carga de pasajeros.
En conjunto, los aviones cuádruples muy grandes utilizados en vuelos transpacíficos tuvieron una eficiencia de combustible por pasajero un 24% menor que los aviones con dos motores en 2016 (véase la figura).
El mal rendimiento de los aviones cuádruples más antiguos descatalogados, como el 747-400, entregado por última vez en 2005, y la familia A340, que se dejó de fabricar prematuramente en 2012 debido a la fuerte competencia con el 777 de Boeing, puede atribuirse en parte a su tecnología más antigua. Ese no es el caso del superjumbo A380 de Airbus, que fue promocionado como una maravilla de la ingeniería cuando voló por primera vez y que todavía se fabrica hoy.
Airbus hizo una gran apuesta por el superjumbo A380, que es la mitad de grande que el Boeing 747 y está certificado para albergar hasta 853 pasajeros en dos cubiertas completas. Cuando entró en servicio por primera vez en 2007, fue aclamado como un avión perfectamente diseñado para transportar pasajeros entre grandes y congestionados aeropuertos centrales. Boeing hizo una apuesta diferente, comercializando aviones como el B787 «Dreamliner» que permitiría a los futuros viajeros volar directamente incluso en rutas internacionales largas y «delgadas» con relativamente pocos pasajeros. En retrospectiva, resultó ser la decisión más inteligente.
Hoy en día, está cada vez más claro que el A380 es un fracaso tanto desde el punto de vista comercial como medioambiental. Airbus ha admitido que nunca recuperará su inversión de 25.000 millones de dólares en el A380 y, a pesar de cortejar a las aerolíneas chinas, depende cada vez más de un único cliente, Emirates, para mantener viva la línea de producción. Recientemente, Emirates acordó la compra de hasta 36 nuevos aviones, lo que ampliaría la producción del A380 hasta 2027 o 2029, dependiendo de si se ejercen 16 opciones adicionales. Sin embargo, es poco probable que el A380 supere la norma de CO2 de los aviones de la Organización de Aviación Civil Internacional y, por lo tanto, no podrá venderse internacionalmente después de 2028 a menos que se mejore su eficiencia de combustible. Por lo tanto, la compra puede reavivar la demanda anterior de Emirates de que el A380 sea renovado mediante un nuevo motor como opción del A380neo, que Airbus ha tardado en desarrollar.
Durante años, Airbus trató de comercializar el A380 como el «Gentil Gigante Verde», promocionando el avión como uno de los aviones más eficientes en cuanto a consumo de combustible en producción en 2007. Nuestro estudio transpacífico demuestra que esto ya no es así. Para un avión de su tamaño, el A380 transporta relativamente pocos pasajeros -normalmente del orden de 350 por vuelo transpacífico, frente a los 200 del 787-9, a pesar de tener dos veces y media más espacio- y un transporte de carga limitado. En su lugar, los aviones bimotores de fuselaje ancho más pequeños, como el 787 de Boeing y el A350 de Airbus, son el camino a seguir para la eficiencia del combustible. El Boeing 787-9, en particular, fue el avión más eficiente en combustible en los vuelos transpacíficos de 2016, con 39 pasajeros-kilómetro por litro de combustible, es decir, un 60% más que el A380.
Hay una razón por la que las aerolíneas de todo el mundo ya no compran aviones muy grandes como el 747 y el A380. Antes, los aviones cuádruples eran necesarios para los vuelos transoceánicos prolongados, ya que las operaciones de rango extendido con aviones bimotores (ETOP) para los bimotores eran insuficientes. Sin embargo, los aviones bimotor de fuselaje ancho de hoy en día proporcionan tanto el alcance ETOPS como la capacidad de carga en el vientre necesaria para satisfacer incluso las rutas más exigentes. Los aviones muy grandes ya no son necesarios para los vuelos transpacíficos (y, además, consumen mucho combustible).
La buena noticia es que muchas aerolíneas están comprando birreactores de bajo consumo para utilizarlos en rutas internacionales y están dejando de utilizar sus aviones muy grandes. Esperamos ver mejoras como resultado en futuras clasificaciones. No pierdan de vista este espacio.