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¿Cuál es la mayor causa de retraso en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo?

¿Qué aeropuertos tienen el peor retraso relacionado con el clima?

¿Qué tipo de clima causa el mayor retraso?

¿Qué ocurre cuando los vuelos en ruta se encuentran con tormentas eléctricas?

¿Qué ocurre si las tormentas eléctricas impiden el aterrizaje en un aeropuerto?

¿Con qué antelación necesitan los planificadores del flujo de tráfico las predicciones meteorológicas?

¿Qué proporciona NextGen Weather para ayudar a reducir el retraso meteorológico?

¿Cuál es la mayor causa de retraso en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo?

La mayor causa de retraso del tráfico aéreo en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo es, con diferencia, la meteorología. El gráfico circular muestra que la meteorología causó el 69 por ciento de los retrasos con impacto en el sistema de más de 15 minutos durante los seis años que van de 2008 a 2013, según se registra en los informes estándar de «retrasos por causa» de OPSNET. Mientras que las condiciones meteorológicas son la principal causa de los retrasos debido a la excesiva demanda de los recursos afectados, el volumen por sí solo, causado por la excesiva demanda incluso con una capacidad de recursos no restringida, también representa el 19% de los retrasos. Los fallos de los equipos generan el 1%, la indisponibilidad de las pistas el 6% y «otros» factores el 5% restante de los retrasos. Estas estadísticas de retrasos incluyen a las compañías aéreas, los taxis aéreos, la aviación general y las clases de aeronaves militares.

La parte de los retrasos debidos a la meteorología representó casi 10 millones de minutos en 2013. Los retrasos se traducen en costes reales para los operadores y los pasajeros. Actualmente, el coste para los operadores aéreos por una hora de retraso oscila entre unos 1.400 y 4.500 dólares, dependiendo de la clase de avión y de si el retraso es en tierra o en el aire. Si se incluye el valor del tiempo de los pasajeros, el coste aumenta otros 35 dólares por hora en el caso de los viajes personales o 63 dólares por hora en el caso de los viajes de negocios por cada persona a bordo.

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¿Qué aeropuertos sufren los peores retrasos relacionados con el clima?

El gráfico de barras muestra que el retraso combinado en los tres mayores aeropuertos del área de la ciudad de Nueva York (Newark, LaGuardia y Kennedy) es el más alto del país, con más de 57.000 retrasos significativos de más de 15 minutos en 2013. Los otros aeropuertos con más retrasos son los de Chicago (casi 26.000 retrasos en 2013), Filadelfia (casi 18.000), San Francisco (16.000) y Atlanta (casi 12.000).

Estos siete aeropuertos con los peores retrasos relacionados con el tiempo experimentan muchos fenómenos meteorológicos de impacto, pero el tiempo por sí solo no tiene por qué provocar enormes retrasos.

Si un aeropuerto tiene mucho exceso de capacidad, muchos aviones retrasados pueden trasladarse a períodos no meteorológicos sin sobrecargar el sistema. Sin embargo, los aeropuertos con más retrasos meteorológicos también suelen operar cerca de su capacidad durante gran parte del día. El clima que afecta al sistema, combinado con el exceso de demanda, significa que los vuelos retrasados pueden tener que esperar horas para aterrizar o salir.

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¿Qué tipo de clima causa más retrasos?

El tipo de meteorología que provoca retrasos en el tráfico aéreo difiere a lo largo de un año, y también depende de la zona geográfica del país.

Por ejemplo, el gráfico muestra los retrasos totales combinados (naranja oscuro) y los retrasos meteorológicos (naranja claro) por mes en 2013 en los aeropuertos de Newark, LaGuardia y Kennedy. Los retrasos por causas meteorológicas y los retrasos totales alcanzan su punto máximo en mayo, junio y julio (los retrasos por causas meteorológicas oscilan entre casi 6.700 y más de 7.800; los retrasos totales oscilan entre 9.000 y 9.500), pero los retrasos por causas meteorológicas también son considerables en marzo, abril, octubre, noviembre y diciembre (oscilan entre unos 3.500 y 5.400).

Los gráficos circulares que aparecen a continuación muestran el tipo de meteorología que provoca estos retrasos combinados. En invierno, de octubre a marzo, la combinación de vientos en la superficie del aeropuerto y las condiciones de techo y visibilidad bajos (C&V) representan alrededor del 75% de los retrasos; el tiempo convectivo, el tiempo invernal y una pequeña cantidad de otras condiciones meteorológicas contribuyen al 25% restante.

Sin embargo, durante los meses de verano, de abril a septiembre, cuando los retrasos son máximos, más del 40% de los retrasos que afectan a las llegadas al aeropuerto se deben a la lluvia y las tormentas eléctricas. Las condiciones de bajo C&V causan alrededor del 30 por ciento, los vientos del aeropuerto crean alrededor del 20 por ciento, y «otros» representan el 10 por ciento de los retrasos del verano.

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¿Qué ocurre cuando los vuelos en ruta se encuentran con tormentas eléctricas?

Los aviones de reacción pueden sobrevolar con seguridad las tormentas eléctricas sólo si su altitud de vuelo está muy por encima de las cimas de las nubes turbulentas. Las tormentas más intensas y turbulentas suelen ser las más altas, por lo que los vuelos en ruta siempre tratan de rodearlas.

Si una ruta de avión muy transitada queda bloqueada por tormentas intensas, el tráfico se desviará hacia el espacio aéreo vecino, que puede quedar saturado si no se gestiona el flujo (ver animación). En estos casos, un equipo de planificación formado por personal de la FAA en el Centro de Mando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo que se coordina con los centros, las terminales seleccionadas, las aerolíneas, NAVCANADA, las organizaciones de aviación general y el ejército tiene varias opciones, algunas de las cuales se comentan a continuación.

En caso de un impacto meteorológico a gran escala, se puede poner en marcha un plan de evitación de condiciones meteorológicas severas para reubicar la demanda en otra parte del país. La colocación estratégica por parte del equipo de planificación de programas de flujo en el espacio aéreo con tasas de flujo horarias reducidas permite a las compañías aéreas priorizar y planificar cuáles de sus vuelos programados van a pasar por el espacio aéreo restringido. Los programas de retraso en tierra también se utilizan para retener temporalmente los aviones en sus aeropuertos de salida para reducir el número de vuelos que se dirigen a un área impactada.

Como ejemplo, el 11 de septiembre de 2013, un frente frío que se acercaba provocó una amplia región de rápido desarrollo de la tormenta en el espacio aéreo del centro de Nueva York. Se estableció un programa de flujo en el espacio aéreo aproximadamente 1 hora antes del impacto meteorológico para reducir rápidamente el flujo, pero el tráfico de la Costa Oeste con destino a Nueva York ya estaba en ruta.

Como se ve en la animación, pocos vuelos pudieron atravesar el espacio aéreo impactado por el clima, y muchos de ellos fueron enrutados hacia el norte para evitar el clima. Sin embargo, el tiempo siguió avanzando hacia el norte, haciendo que los desvíos fueran cada vez más largos. Aunque los aeropuertos de Nueva York permanecieron libres de mal tiempo, los vuelos con destino a Nueva York no pudieron llegar a tiempo.

Sesenta y nueve aviones se desviaron a aeropuertos alternativos y 72 aviones volvieron a la puerta de embarque cuando no había espacio aéreo disponible. Además, se asignaron 55 aviones a un patrón de espera y se cancelaron casi 600 salidas y llegadas.

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¿Qué ocurre si las tormentas eléctricas impiden el aterrizaje en un aeropuerto?

A medida que el avión que llega se aproxima a su aeropuerto de destino, se suele pedir al piloto que reduzca la velocidad o entre en un patrón de espera hasta que las tormentas eléctricas en el aeropuerto y sus alrededores se hayan despejado. A medida que llegan más aviones y la retención continúa, el espacio aéreo sobrecargado y el agotamiento del combustible pueden convertirse en problemas graves. Aterrizar estas llegadas de forma segura se convierte en la máxima prioridad.

Los controladores pueden optar por utilizar más rutas de la terminal disponibles para las llegadas y menos para las salidas. Con menos aviones saliendo, permanecen ocupados y puede producirse el bloqueo de la red aeroportuaria. Los casos en los que los pasajeros se quedaron tirados durante períodos excesivos llevaron al Departamento de Transporte a aprobar una norma que prohíbe a las aerolíneas dejar los aviones aparcados durante más de 3 horas sin permitir que los pasajeros desembarquen.

Si las tormentas eléctricas persisten, los aviones en espera se desviarán a aeropuertos alternativos, esperarán a que pase el mal tiempo, repostarán y volverán a volar más tarde al destino original. Los desvíos no son deseables debido a la magnitud de los retrasos de los pasajeros y el coste para las aerolíneas.

Un ejemplo de las tormentas eléctricas que impiden temporalmente el aterrizaje en los aeropuertos ocurrió el 2 de julio de 2014, cuando las crecientes tormentas eléctricas que se movían hacia el este retrasaron varios vuelos con destino a los aeropuertos de Nueva York.

La animación muestra que a medida que las tormentas se acercaban a los aeropuertos, las aeronaves se vieron obligadas a mantenerse en los alrededores de los aeropuertos hasta que el tiempo se despejó. En total, se retuvieron 177 vuelos, lo que representa más de 5.000 minutos de retraso. Noventa y siete aviones se desviaron a aeropuertos alternativos.

Una vez que las tormentas comenzaron a disiparse y a alejarse, se reanudó el flujo regular de tráfico.

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¿Con cuánta antelación necesitan los planificadores del flujo de tráfico las predicciones meteorológicas?

Los impactos meteorológicos imprevistos en el espacio aéreo en ruta y en la terminal pueden provocar grandes retrasos y, en última instancia, resultar costosos para las compañías aéreas y el público viajero. Si los impactos meteorológicos son de corta duración o locales, pueden mitigarse utilizando eficazmente el espacio aéreo disponible. Todos los vuelos aéreos y programados pueden manejarse con sólo pequeños cambios de ruta.

Sin embargo, a medida que los impactos meteorológicos se hacen más duraderos, afectan a regiones más grandes del país, o ambas cosas, la gestión de la demanda debe planificarse estratégicamente. En los fenómenos meteorológicos que requieran una gestión de moderada a agresiva, muchos vuelos programados requerirán nuevos planes de vuelo que no se crucen con las zonas impactadas por las condiciones meteorológicas.

Algunos vuelos que atraviesen el espacio aéreo impactado pueden tener su origen en aeropuertos cercanos, con intervalos cortos desde la salida hasta la llegada, mientras que otros vuelos pueden cruzar el país y estar en el aire durante horas. Un impacto meteorológico severo de larga duración requerirá la gestión de los vuelos de corta y larga distancia para controlar eficazmente la demanda.

Por ejemplo, el gráfico de barras combina todas las llegadas a los tres aeropuertos de Nueva York -Newark, LaGuardia y Kennedy- a lo largo de un día entero sin retrasos meteorológicos, y las clasifica por su intervalo de tiempo de vuelo. La mayoría de los vuelos que llegaron estuvieron en el aire entre 1 y 3 horas (azul), con unos 45-60 vuelos que llegaron cada hora desde las 8 de la mañana hasta las 9 de la noche, hora local. Aproximadamente 10-25 llegadas por hora tuvieron intervalos de tiempo de vuelo de menos de 1 hora (verde) durante la mayor parte del día (de las 6 de la mañana a la medianoche), lo que refleja el tráfico constante entre Nueva York, Boston, Washington DC y otras ciudades cercanas. Por último, muchas llegadas a Nueva York estuvieron en el aire más de 3 horas (rojo), con 30-40 vuelos por hora que aterrizan diariamente entre el mediodía y las 21 horas. El periodo de mediodía a 21 horas coincide exactamente con el periodo de tiempo en el que se producen la mayoría de las tormentas en verano.

Los gestores estratégicos del flujo de tráfico deben planificar con horas de antelación para influir en los vuelos de larga distancia. Si el tiempo necesario para la planificación previa a la salida y la presentación de planes de vuelo modificados se añade a los intervalos de tiempo en el aire, las predicciones de los impactos meteorológicos convectivos en la capacidad del espacio aéreo se necesitan con 4-8 horas de antelación para influir en los vuelos de larga distancia y con 2-6 horas de antelación para influir en los vuelos más cortos.

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¿Qué proporciona NextGen Weather para ayudar a reducir los retrasos meteorológicos?

NextGen Weather proporciona productos meteorológicos para la aviación que apoyan la gestión táctica y estratégica del tráfico aéreo durante los fenómenos meteorológicos, ayudando a minimizar los retrasos de los pasajeros, así como a mejorar la seguridad de la aviación.

Gestión táctica del flujo de tráfico

La gestión táctica del tráfico utiliza los recursos del espacio aéreo disponibles para manejar la demanda normal de tráfico y requiere representaciones precisas de los impactos meteorológicos en el marco temporal de 0 a 2 horas. Los gestores del flujo de tráfico pueden tomar diferentes medidas, como redirigir localmente el tráfico en torno a las condiciones meteorológicas, dirigir el tráfico en ruta a una ruta de llegada libre de condiciones meteorológicas cuando esté cerca del aeropuerto de destino y retrasar las llegadas colocándolas en pilas de espera hasta que se despeje el tiempo. Muchos de los productos mejorados de NextGen Weather apoyan la gestión táctica del flujo de tráfico.

Gestión estratégica del flujo de tráfico

Para apoyar la gestión estratégica del flujo de tráfico, los planificadores operativos necesitan predicciones claras y de alta confianza sobre el impacto de las condiciones meteorológicas en la capacidad del espacio aéreo con una antelación de 8 horas, de modo que puedan planificar estrategias tales como el redireccionamiento del flujo de tráfico, las restricciones de la tasa de flujo, o ambas. También necesitan el conocimiento compartido de la situación que se requiere para la toma de decisiones en colaboración en escalas de tiempo estratégicas. NextGen Weather proporciona la base para el desarrollo de las herramientas de gestión del flujo de tráfico que tanto se necesitan.

Se proporciona información detallada en la sección sobre el apoyo a la gestión estratégica del flujo de tráfico.

Seguridad de la aviación

Aunque la mejora de la eficiencia del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) es el principal beneficio de NextGen Weather, el programa también mejora la seguridad de la aviación de varias maneras. El Procesador Meteorológico NextGen (NWP) proporciona productos meteorológicos para la aviación con una cobertura mejorada, tasas de actualización de productos más rápidas y artefactos reducidos. Por ejemplo, el producto de tendencia de crecimiento del NWP se actualiza cada 25 segundos, e indica dónde están creciendo activamente las tormentas eléctricas y el espacio aéreo que se debe evitar.

Además, los Servicios de Apoyo Común – Meteorología (CSS-Wx) y la Pantalla Meteorológica de Aviación (AWD) del NWP permiten el acceso en todo el NAS a los productos del NWP, como las detecciones de rayos y tornados. Una amplia y oportuna DeepL a estos productos mejora el conocimiento de los graves riesgos de seguridad en curso. Otra mejora de la seguridad proporcionada por CSS-Wx y AWD es la visualización de los productos de la NOAA orientados a la aviación sobre la formación de hielo y la turbulencia, proporcionando a los usuarios una indicación de dónde y cuándo puede ocurrir la formación de hielo y/o la turbulencia en vuelo.

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