Has visto este Toyota 4Runner en particular antes porque fue el tema de la primera inmersión en la suspensión que escribí para Autoblog. Todavía está rondando por mi entrada y disponible para hacer alguna que otra aparición porque, bueno, es mía. Elegí el TRD Off-Road por un par de razones, algunas de las cuales entrarán en juego en mi rampa del Índice Flex.
En primer lugar, es el único modelo, aparte del TRD Pro, que viene con un diferencial trasero de bloqueo por botón, control electrónico de arrastre y selección multiterreno. En segundo lugar, puede costar hasta 10.000 dólares menos que un TRD Pro, sobre todo si te conformas con asientos de tela y sin techo solar, como es mi caso. Utilicé parte del dinero que ahorré para comprar el tercer elemento: una opción llamada KDSS, el Sistema de Suspensión Dinámica Cinética. Es importante destacar que esta inteligente opción sólo puede montarse en un TRD Off-Road; ni siquiera está disponible en el TRD Pro.
Quería absolutamente el KDSS porque esas incomprensibles siglas significan una función muy útil: desconectar automáticamente las barras estabilizadoras delanteras y traseras. Esta capacidad es una bendición para el off-road porque hace maravillas para la articulación. Pero el KDSS no es sólo para los amantes del off-road. También mejora la estabilidad en el día a día porque la capacidad de desconectar las barras estabilizadoras ha permitido a Toyota especificar barras estabilizadoras mucho más gordas que las que encontrarías en un 4Runner sin KDSS. Esto significa que mi 4Runner equipada con el KDSS se manejará mejor en el camino al inicio del sendero y será más estable si cargo equipo en el techo o compro una tienda de campaña en el techo.
No tenía mi rampa Flex Index cuando monté la inmersión profunda en la suspensión del 4Runner, pero la rampa es la forma perfecta de mostrar lo que el KDSS puede hacer. También me permite arrastrarme con seguridad por debajo y mostrar cómo el sistema trabaja su magia en una situación de torsión del bastidor que simula un escenario común fuera de la carretera.
Había mucho espacio libre cuando me acerqué a la rampa, pero lo sabía de antemano. Eso es porque se trata de una rampa de 20 grados, y mi Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 tiene 33 grados de espacio libre de aproximación. El ángulo de aproximación se mide normalmente por debajo de la barbilla del parachoques delantero o del borde delantero del cubrecárter, lo que sea más bajo. A veces, un gancho de remolque bajo definirá el número. Pero la zona que más importa es la que se encuentra directamente delante de los neumáticos, ya que los conductores de todoterreno abordan la mayoría de los obstáculos colocando una rueda en un saliente o roca conveniente en lugar de hacerlo a horcajadas. El salpicadero delantero de la 4Runner (y de la Tacoma) está recortado hacia arriba y hacia atrás en las esquinas, por lo que hay un espacio libre de aproximación extra en esta zona crítica.
Mi 4Runner recorrió un buen trecho de la rampa antes de que apareciera una franja de luz bajo su neumático trasero izquierdo. Sin embargo, opté por activar el bloqueo del diferencial trasero para subir un poco más allá del punto de inflexión, porque sé que los 4Runners tienden a retroceder ligeramente después de poner el freno de mano. Es una función de cómo los frenos de estacionamiento de tambor toman la holgura y se auto-energizan en una pendiente.
Tomó un par de intentos para conseguirlo estacionado en el punto preciso donde el neumático apenas tocó el suelo después de que mi peso se restó del vehículo (es decir: me bajé), pero podría ser fácilmente levantado fuera del hormigón con un dedo o dos. Así que posicionado, era el momento de hacer mis mediciones.
¡Atención! Contenido matemático por delante
La altura de elevación de la rueda medida = 20,83 pulgadas.
Divide eso por el seno de 20 grados (el ángulo de la rampa) para obtener la distancia de subida de la rampa.
La distancia de subida de la rampa = 60,9 pulgadas.
La distancia entre ejes del 4Runner es de 109.8 pulgadas.
Divide la subida de la rampa por la distancia entre ejes y multiplica el resultado por 1.000 para obtener el Índice de Flexibilidad.
Puntuación del 4Runner TRD Off-Road con KDSS en el Índice de Flexibilidad = 555 puntos
Esa es una puntuación saludable para un SUV de tamaño medio asequible nada más sacarlo de la caja. El KDSS está claramente marcando la diferencia. Veamos lo que está haciendo.
La distancia del parachoques a la rampa disminuye durante la subida, pero todavía queda bastante en la parte superior. El punto más cercano sigue estando a 15 centímetros incluso con el neumático delantero enterrado en el hueco de la rueda.
Pero hay algo más que notar aquí. La barra estabilizadora delantera estaba anteriormente situada abajo cerca del cubrecárter, pero se ha movido considerablemente hacia arriba ahora que he conducido por la rampa.
Esta imagen de lado a lado muestra la diferencia. A la derecha tenemos la posición neutra fija que el KDSS mantiene al conducir en la calle. El puntal hidráulico del KDSS (flecha verde) es rígido e inmóvil en la conducción normal. Su compañero en el lado del pasajero (amarillo) es una varilla sólida de longitud fija. Juntos mantienen el punto de pivote firmemente en el espacio para que la barra estabilizadora pueda girar y desarrollar una resistencia al balanceo que suprima el balanceo de la carrocería.
La imagen de la izquierda muestra lo que ocurre cuando el sistema se encuentra con un mogollón o algún otro tipo de situación de giro del chasis fuera de la carretera, el escenario exacto que simula mi rampa. Este cambio ocurrió automáticamente mientras conducía. No pulsé ningún botón.
El puntal antes rígido (verde) se ha quedado cojo. Pero su compañero en el otro lado está en el mismo lugar que antes porque es una barra de longitud fija. Esta diferencia permite que la barra estabilizadora se tambalee en su lugar en lugar de girar. No se puede desarrollar ninguna resistencia al balanceo; su función antibalanceo ha sido neutralizada. Desde el punto de vista del vehículo, es como si la barra estabilizadora no estuviera allí.
Y es por eso que la suspensión se flexiona lo suficiente como para empujar el neumático delantero izquierdo hacia la rueda del guardabarros de camino a anotar 555 puntos del Índice de Flexión. Una cosa que no puedo dejar de notar es que todavía hay suficiente espacio para los neumáticos de mayor diámetro. Sí, una rampa como ésta es una buena manera de realizar comprobaciones de holgura.
Aquí he dibujado una línea para mostrar cómo está orientada la barra estabilizadora detrás del cubrecárter. Está más o menos paralela a una línea entre los parches de contacto de los neumáticos en lugar de la carrocería, como sería si este 4Runner no tuviera KDSS. Al estar suelto se mantiene paralelo a la huella entre los neumáticos delanteros. Como no se tuerce, no puede generar ninguna resistencia al balanceo. Lo que obtenemos en su lugar es una articulación de las ruedas sin restricciones.
Esta imagen de lado a lado muestra lo que sucede en la parte trasera. Como antes, el lado derecho es el aspecto del puntal KDSS cuando el vehículo se conduce por el pavimento. El puntal se mantiene rígido e inmóvil, por lo que la barra estabilizadora se retuerce en las curvas para desarrollar un par que limite la cantidad de balanceo de la carrocería. Es por eso que las barras estabilizadoras también se llaman barras antivuelco o barras antibalanceo.
A la izquierda, mi corto viaje por la rampa ha hecho que el puntal KDSS crezca en lugar de encogerse. Eso es consistente con una situación de mogul o de torsión del chasis (también por qué llamamos a algo así una situación de torsión del chasis), y de hecho el hecho de que la parte delantera y la trasera estén haciendo lo contrario es precisamente por lo que el KDSS no sólo funciona, sino que lo hace automáticamente.
Me falta un corte para explicar la fontanería, pero basta con decir que los puntales delanteros y traseros están conectados. Cuando ambos intentan comprimirse en una curva, el fluido de cada cilindro se enfrenta y llega a un punto muerto donde se encuentran en el centro del vehículo. El resultado: no hay flujo de fluido, los cilindros se bloquean y las barras estabilizadoras funcionan. Pero cada uno se mueve de forma opuesta al otro en una situación de torsión del chasis. El flujo de fluido es complementario, por lo que circula de adelante hacia atrás libremente, lo que permite el movimiento libre del puntal y el bamboleo, barras estabilizadoras ineficaces.
Es más fácil ver cómo el eje trasero y la barra estabilizadora trasera han permanecido paralelos. No hay torsión en esa barra estabilizadora porque el puntal se ha alargado respecto a su compañero fijo del otro lado. La única razón por la que ninguno de los dos está paralelo al suelo es por lo que está ocurriendo con los propios neumáticos.
Esto es lo que quiero decir. La trasera derecha está comprimida mucho más de lo normal. Y como hemos visto un par de imágenes atrás el neumático trasero izquierdo está esencialmente descargado (y redondo) todo el camino.
Mi inmersión profunda en la suspensión reveló que se puede decir que el 4Runner tiene dos topes que trabajan en etapas. La primera etapa es un gran resorte de sobrecarga de goma / parachoques (amarillo) que da apoyo adicional cuando el vehículo está cargado. En este escenario de torsión del chasis podemos ver que el muelle/parachoques de sobrecarga suplementario se ha quedado en tierra. El tope principal aún no ha tocado tierra. Hay un poco de margen que podría entrar en juego si esta fuera una situación más dinámica. Pero también es un recordatorio de que la rigidez del resorte también puede definir el límite de la articulación fuera de la carretera.
Aquí está cómo el 4Runner se mide con otros vehículos que he medido recientemente. Está en buena compañía. Supera claramente al Gladiator Mojave, pero el Land Cruiser – que también tiene KDSS – se lo come. Eso es intencional por parte de Toyota. Yo solía estar dentro de la empresa, y el Land Cruiser siempre fue diseñado para ser el perro superior. El 4Runner nunca podría superarlo. Es un poco como el enfoque de Porsche para el 911 y el Cayman.
Para mi dinero, literalmente, el 4Runner todavía gana. Es mucho más barato que un Land Cruiser, y sus dimensiones más estrechas le permiten pasar por lugares más estrechos y ser menos susceptible a la ruina de la pintura causada por las plantas que en el oeste llamamos Desert Stripe. Más que nada, la articulación del 4Runner puede ser bastante fuerte si compras el TRD Off-Road con la inteligente y transparente opción KDSS.
El escritor colaborador Dan Edmunds es un veterano ingeniero de automoción y periodista. Trabajó como ingeniero de desarrollo de vehículos para Toyota y Hyundai, con énfasis en la puesta a punto del chasis, y fue director de pruebas de vehículos en Edmunds.com (sin relación) durante 14 años.