Painon oikealla jakautumisella on suuri ja tärkeä merkitys lentokoneen kokonaissuorituskyvyn kannalta. Jos kuormitat lentokoneen väärin, se vaikuttaa sen polttoaineenkulutukseen, nopeuteen, nousunopeuteen, hallittavuuteen, kattoon ja jopa rakenteelliseen kestävyyteen.
Kun rakennat oman lentokoneesi, sen painon ja tasapainon määrittäminen ennen ensimmäistä lentoa on ratkaisevan tärkeää turvallisuutesi – ja kanssasi lentävien henkilöiden turvallisuuden – kannalta. Ole huolellinen ja käytä kaikki tarvittava aika tarkkojen paino- ja tasapainolukujen määrittämiseen.
Kuten tuotantolentokoneilla, myös itse rakennetuilla lentokoneilla on oltava tarkat paino- ja tasapainotiedot, kun ne sertifioidaan, ja kun FAA tutkii valmiin projektisi, tarkastaja haluaa nähdä paino- ja tasapainopaperisi.
Useimmat sarjavalmistajat ja lentokoneen suunnittelijat tarjoavat jonkin verran paino- ja tasapainoapua antamalla lentokoneen suurimman sallitun kokonaispainon, taitolentokelpoisen kokonaispainon (jos sovellettavissa), suurimman sallitun matkatavarapainon kullekin osastolle, etu- ja takapainopisteen (painopisteen) raja-arvot, taitolentokelpoisen painopisteen vaihteluvälien ja vertailupisteen. On sinun vastuullasi punnita ja laskea nämä luvut lentokoneellesi.
Useat suunnittelijat tarjoavat myös taulukoita, joissa on esimerkkipaino- ja tasapainolukuja tyypillisistä kuormitustilanteista. Nämä on tarkoitettu vain tarkistettavaksi. Älä käytä niitä omaan lentokoneeseesi, koska paino- ja tasapainoluvut ovat erilaisia jokaisessa lentokoneessa, vaikka ne olisivat samaa merkkiä ja mallia.
Miten syvälle paino- ja tasapainolukuihin pitää mennä? Tarpeeksi syvälle, jotta voit taulukoida paino- ja tasapainotiedot, joita tarvitaan lentokelpoisuustodistuksen saamiseksi – ja lentokoneen asianmukaisen kuormituksen suorittamiseksi. Ohjaavana lentäjänä Federal Aviation Regulation 91.7, Civil Aircraft Airworthiness (siviili-ilma-aluksen lentokelpoisuus) asettaa sinut vastuuseen siitä, että määrittelet, onko ilma-aluksesi turvallinen lentää.
Osana sitä, että määrittelet ilma-aluksen soveltuvuuden turvalliseen lentoon, varmistat, että ilma-alus on paino- ja tasapainorajojensa rajoissa eikä se ylitä suurinta sallittua kokonaispainoaan. Et voi määrittää tätä laskematta lentokoneen paino- ja tasapainolukuja. Lentokoneesi painolla ja tasapainolla on myös suuri merkitys siihen, kuinka turvallisesti se lentää.
Suorituskyky & Turvallisuus
Mitä vaikutuksia painolla ja tasapainolla voi olla lentokoneeseen? Jos lentokone on painavampi kuin sen suurin kokonaispaino, lentokoneen…
– lentoonlähtömatka on pidempi, koska lentoonlähtönopeus on suurempi.
– nousunopeus ja nousukulmasuorituskyky heikkenevät.
– kuormaus taitolennon aikana on liiallinen.
– matkalentonopeus pienenee.
– matkalentokantama lyhenee.
– käyttökatto laskee.
– ohjattavuus heikkenee.
– laskeutumisrullaus pitenee, koska laskeutumisnopeus on suurempi.
Koneen tasapaino, eli se, missä lentokoneen painopiste (CG, Center of Gravity) sijaitsee, on kenties vieläkin kriittisempi tekijä lentoturvallisuuden kannalta, koska painopisteen sijainti vaikuttaa lentokoneen vakauteen. Lentokoneen painopiste on piste, jossa lentokone tasapainottelisi, jos se ripustettaisiin vaijeriin, ja se on piste, johon lentokoneen kokonaispainon oletetaan keskittyvän (ks. kuva 1).
Kuva 1
Turvallisuuden kannalta painopisteen on oltava tietyissä rajoissa, jotka suunnittelija määrittää. Sekä sivu- että pituussuuntainen tasapaino on tärkeää, mutta pituussuuntainen tasapaino – jossa painopiste on nokan ja pyrstön välissä – on ensisijainen huolenaihe.
Jos painopiste on sallittujen raja-arvojen välissä, lentokoneella on riittävä vakavuus ja ohjaus. Kun massakeskiö siirtyy kohti takarajaansa, korkeusperäsimen ohjauspaineet kevenevät, jolloin on helpompi kääntyä haluttua suuremmalle kohtauskulmalle, mikä voi johtaa sakkaukseen.
Jos massakeskiö on takarajaansa nähden tai sen edellä, korkeusperäsimellä on oltava nokka alaspäin suuntautuva voima, jotta kone voi toipua sakkauksesta. Jos massakeskiö on takarajaansa jäljessä, korkeusperäsimellä ei todennäköisesti ole nokka-alasvetovoimaa sakkauksesta toipumiseen. Jos lentokone joutuu pyörähdykseen painopisteen ollessa perässä, se voi joutua tasakierrokseen, josta toipuminen on epätodennäköistä.
Kun painopiste siirtyy kohti etummaista raja-arvoaan, korkeusperäsimen nokka-ylös-ohjauspaineet muuttuvat voimakkaammiksi nokka-ylös-voimia käytettäessä, ja korkeusperäsimen nokka-ylös-ohjausvoimaa tarvitaan enemmän, jotta voidaan ylläpitää vaakatasossa lentämistä. Koska elevaattorin nokka-ylös-ohjausvoima pienenee painopisteen siirtyessä eteenpäin, jos painopiste on eturajansa edellä, elevaattorilla ei välttämättä ole riittävästi nokka-ylös-ohjausvoimaa, jotta se pystyisi kääntymään lentoonlähtöä varten – tai kaartamaan laskeutumista varten.
Paino ja tasapaino ovat niin kriittisen tärkeitä lentoturvallisuuden kannalta, että FAA:n ilmailun turvallisuusohjelma (FAA Aviation Safety Program) on luonut asiakirjan (FAA-P-8740-5), joka käsittelee pelkästään sitä, ja siinä kerrotaan muun muassa seuraavaa:
”Ilma-aluksen suorituskykyyn ja käsiteltävyysominaisuuksiin vaikuttavat kokonaispainon ja painopisteen rajat. Jos jokainen lentäjä ymmärtäisi ja kunnioittaisi tätä tosiasiaa, yleisilmailun onnettomuuksia voitaisiin vähentää huomattavasti. Ylikuormitettu tai väärin tasapainotettu ilma-alus vaatii enemmän tehoa ja suurempaa polttoaineen kulutusta lentokyvyn ylläpitämiseksi, ja vakaus ja hallittavuus kärsivät vakavasti. Puutteellinen ymmärrys painon ja tasapainon vaikutuksista lentokoneen suorituskykyyn, erityisesti yhdessä sellaisten suorituskykyä heikentävien tekijöiden kanssa, kuten suuri tiheyskorkeus, pakkanen tai jää siivillä, vähäinen moottoriteho, vaikeat tai koordinoimattomat manööverit ja hätätilanteet, on ensisijainen tekijä monissa onnettomuuksissa.”
Painon laskeminen & Tasapaino
Painon ja tasapainon paras vertauskuvaus on vipuvarsi ja vipuvarren tukipiste (ajatelkaamme heiluria). Jos vipu on täydellisesti tasapainossa tukipisteen päällä, se on täysin vaakasuorassa. Minkä tahansa painon lisääminen vipuun horjuttaa tasapainoa, ja se, kuinka paljon painolla on vaikutusta, riippuu sen sijainnista vivussa. Vaikutus on sitä suurempi, mitä kauempana se on tukipisteestä.
Vivun tasapainon palauttamiseksi on lisättävä painoa tukipisteen toiselle puolelle (ks. kuva 2). Etäisyys, jonka paino on tukipisteestä, on varsi, ja kun kerrot painon kertaa varsi, saat painon momentin eli sen aiheuttaman voiman (tästä lisää myöhemmin).
Voidaksesi varmistua siitä, että lentokoneesi on tasapainossa – eli että sen massakeskiö on rajoissa – lasket ennen lentoa sen painon ja tasapainon eri kokoonpanoille määrittääksesi massakeskiön paikan, mikä on matemaattinen todiste siitä, että lentokoneesi on kuormitettu oikein. Koska rakennat lentokonettasi, haluat laskea useita olosuhteita, jotta voit laskea tarkemmin tietyt kuormitukset.
Esitetyt paino- ja tasapainolaskelmat (taulukko 1) koskevat tyypillistä RV-8:a. Kaikkien paino- ja tasapainolaskelmien perusmantra on: paino kerrottuna käsivarrella on yhtä kuin momentti. Täytetään tilat polttoaineen, matkatavaroiden ja matkustajien painoilla tarpeen mukaan ja kerrotaan ne sitten käsivarrella, jotta saadaan kunkin kohteen momentti. (Lentokoneen tyhjäpaino, varsi ja momentti ovat vakioita, ja määrität ne punnitessasi kotitekoisen lentokoneen, jota käsittelemme seuraavaksi.)
Määrittääksesi matkailuauton painopisteen sijainnin, laske yhteen paino- ja momenttisarakkeiden summat. Jaa sitten kokonaismomentti (141,827.74) kokonaispainolla (1,691) saadaksesi painopisteen sijainnin (141,827.74/1,691=83.87).
RV-8:n painopisteen vaihteluväli on 78.70-86.82 tuumaa nollapisteen takapuolella, ja 83.87 tuumaa on säädetyn vaihteluvälin sisällä. RV-8:n suurin sallittu kokonaispaino on 1 800 puntaa, joten 1 691 puntaa on kyseisen alueen sisällä. Näillä laskelmilla olemme matemaattisesti todistaneet paino- ja tasapainotietomme.
Keskipisteen sijainti lentoonlähdössä ei välttämättä ole sama kuin laskeutumisessa, koska poltettu polttoaine muuttaa painoa polttoainesäiliöiden kohdalla. Joissakin lentokoneissa painopiste siirtyy taaksepäin, kun polttoainetta kuluu, ja jos lentokoneen muita painoja ei ole kuormitettu oikein, painopiste voi olla takimmaisessa rajassaan tai sen takana, kun on aika laskeutua.
Muutamalla muutamia yksinkertaisia laskutoimituksia voit määrittää erilaisia kuormitusskenaarioita lentokoneellesi. Haluat laskea esimerkkikuormitukset, jotka johtavat näihin painopisteen sijainteihin:
– Tyhjäpainon painopiste
– Tyypillinen kuormitus täydellä polttoaineella
– Tyypillinen kuormitus minimipolttoaineella
– Eniten eteenpäin suuntautuva painopisteen kuormitus
– Eniten taaksepäin suuntautuva painopisteen kuormitus
– Enimmäiskuormitus täydellä polttoaineella
– Enimmäiskuormitus lennonjälkeisen lennon jälkeen minimipolttoainemäärän kanssa
Lentokannasta riippuen, saatat haluta lisätä muita skenaarioita. Jos lentokoneesi on esimerkiksi mitoitettu taitolentoa varten, haluat laskea kuormitukset, jotka johtavat taitolentoon soveltuviin painopisteen sijainteihin. Kummassakin tapauksessa lasket lentokoneesi tyhjäpainon painopisteen kerran – paitsi jos lisäät, vähennät tai muutat sen kiinteitä varusteita, jolloin sinun on laskettava se uudelleen.
Koneesi punnitseminen
Koneesi tyhjäpainon ja tyhjäpainopainon painopisteen (EWCG) määrittämiseksi sinun on punnittava se. Ja lentokoneen punnitsemista varten sinun on hankittava sopiva vaaka. Jotkut rakentajat käyttävät kylpyhuonevaakoja, mutta koska tarkat paino- ja tasapainotiedot ovat tärkeitä jokaisen lentosi turvallisuuden kannalta, lainaa tai vuokraa tasovaaka, joka on kalibroitu tarkkuuden varmistamiseksi. (Varmasti sinun ja matkustajiesi turvallisuus on vuokrausmaksun arvoinen.)
Tyypillinen lentokoneissa käytettävä vaaka. Jos vaa’assa on pyörät, varmista, että ne on kiilattu tukevasti, jotta ne eivät liiku, kun pyörität lentokoneesi niiden päälle.
Punnitse lentokone tyhjänä hangaarissa, jossa tuuli ei voi puhaltaa lentokoneeseen ja aiheuttaa painonvaihteluita. Yleensä ”tyhjäpaino” tarkoittaa lentokoneen rungon, moottoreiden, kaikkien kiinteästi asennettujen (kiinteiden) varusteiden, käyttökelvottoman (jäännös)polttoaineen, valuttamattoman öljyn, hydrauliikkanesteen ja kiinteän painolastin painoa.
Voidaksesi pitää kirjaa siitä, mitkä ”kiinteät” varusteet olet laskenut mukaan tyhjäpainoon moottorista ja potkurista pyöränsuojiin, laadi varustelista. Sinun tulisi punnita lentokoneesi lentovalmiissa kokoonpanossa, mikä tarkoittaa, että kaikki suojukset, ovet, katokset jne. ovat lentoasennossaan.
Voit koota kaikki tarvitsemasi varusteet ennen kuin laitat lentokoneen vaa’alle. Näihin kuuluvat kiilat, tunkit, vaaituslaitteet, luodit, liitusiimat, mittanauhat jne. Rakenna tarvittaessa rampit, joiden avulla voit rullata lentokoneen vaa’alle. Jos lentokoneesi on taildragger, hanki takapyörän kanssa yhteensopiva teline, joka pitää lentokoneen pyrstön tasalentoasennossa.
Kun valitset hangaarin, jossa punnitset lentokoneesi niin, että se on poissa tuulelta, joka voi aiheuttaa epätarkkuutta, varmista, että hangaarissa on sileä lattia, koska teet siihen liituviivoja. Jos vaa’assa on pyörät (tämä on tyypillistä), varmista, että ne on kiilattu tukevasti, jotta ne eivät liiku, kun pyörität lentokoneesi niiden päälle. Kun lentokone on vaa’alla, kiilaa sen pyörät; älä käytä seisontajarrua, koska se aiheuttaa virheitä. Varmista, että punnitset lentokoneen kiilat ennen lentokoneen punnitsemista.
Vaa’alla ollessasi varmista, että lentokone on tasalentoasennossa, jotta kaikki osat ovat oikealla etäisyydellä mittapisteestä, jolloin saat tarkimmat tiedot. Käytä suunnittelijan suosittelemaa tasausmenettelyä. Kirjaa sitten kolmen vaa’an osoittamat painot (nokka- tai takapyörä, vasen pääkone ja oikea pääkone) – ja vähennä sitten vastaavien pyörätukien paino.
Älä ota lentokonetta pois vaa’alta punnituksen jälkeen – sinun on mitattava tiettyjen keskeisten komponenttien tarkka sijainti. Helpoin ja tarkin tapa tehdä tämä on käyttää luotia ja liituviivaa. Merkitse lattiaan liituviiva, joka on samansuuntainen lentokoneen keskilinjan kanssa. Siirrä vertailupisteen ja muiden osien sijainnit liituviivalle luodin avulla. Mittaa sitten komponenttien etäisyys vertailupisteestä. Suunnittelijan on laadittava luettelo komponenteista, ja tähän luetteloon kuuluvat tyypillisesti istuimet, polttoainesäiliöt, matkatavaratilat sekä pää- ja nokka-/peräpyörä.
Hyvä tapa varmistaa, että kaikki vaaditut painot ja mitat kirjataan, on laatia taulukon 1 tai 2 kaltainen lomake. Kun vaaditut painot ja/tai käsivarren numerot on täytetty, olet valmis – punnitus ja mittaus. Nyt on aika tehdä matematiikkaa. (Voit helpottaa elämääsi entisestään luomalla taulukot taulukkolaskentaohjelmalla, kuten Microsoft Excelillä, jolloin se tekee matematiikan puolestasi. Lisäetuna voit käyttää taulukkolaskentaa lentokoneesi painon ja tasapainon laskemiseen ikuisesti. Sinun tarvitsee vain syöttää muuttuvien painojen, kuten matkustajien ja matkatavaroiden, luvut.)
Paino- ja tasapainomatematiikka ei ole vaikeaa, jos muistat W&B-mantran: paino kertaa varsi on yhtä suuri kuin momentti. Taulukossa 2 käytetään RV-8:n hypoteettisia lukuja, ja kun olet laskenut momentin jokaiselle pyörälle, paino- ja momenttisarakkeet lasketaan yhteen. Tyhjäpainon painopisteen löytämiseksi käännetään W&B-mantra: jaa kokonaismomentti kokonaispainolla. Kun tämä tehdään taulukon 2 luvuille, saadaan selville, että RV-8:n EWCG on 76,26 tuumaa vertailupisteestä (81 525,64/1 069=76,26).
Voi huomata, että EWCG jää RV-8:n vakiintuneen painopistealueen ulkopuolelle (78,70-86,82 tuumaa perässä vertailupisteestä), mutta se ei haittaa, koska RV-8 ei lennä ilman lentäjää, polttoainetta, öljyä jne. Näiden olennaisten osien painot tuovat painopisteen kirjekuoren sisäpuolelle.
Ballastit
Useimmissa tapauksissa, jos rakennat lentokoneesi suunnittelijan ohjeiden mukaisesti etkä lisää siihen paljon raskasta kalustoa, lentokoneesi painopisteen pitäisi olla määrätyn kirjekuoren sisällä. Mutta jos teet joitain muutoksia tai olet keskivertoihmistä suurempi tai pienempi, saatat joutua lisäämään painolastia varmistaaksesi, että massakeskiö pysyy turvallisesti kirjekuoressa.
Painolasti ei aina tarkoita kuolleen, arvottoman painon lisäämistä pysyvästi lentokoneeseen. Kokeile joidenkin painavien komponenttien, kuten akun, siirtämistä muualle. Jos lentokoneesi on esimerkiksi liian nokkapainoinen ja akku on konepellin alla, siirrä akku taaksepäin. Kuinka kauas? Lentokoneen paino- ja tasapainokäsikirjassa FAA-H-8083-1 annetaan tarvittavat kaavat ja käydään ne läpi.
Koneestasi riippuen joissakin kuormausolosuhteissa saatat tarvita väliaikaista painolastia siirtääksesi massakeskipisteen sinne, minne se kuuluukin (kotelon sisäpuolelle). Paras ratkaisu on lisätä tai vähentää painoa matkatavaratilassa tai muuttaa eripainoisten matkustajien istumapaikkoja (jos mahdollista).
Tarkka punnitseminen, mittaaminen ja kotikonsteinne painon ja tasapainon laskeminen on ensimmäinen askel kohti turvallista lentoa, ensimmäisellä koelennolla tai muuten. Laske erilaiset kuormitusolosuhteet, joita saatat kohdata lentokoneessasi, ja pidä ne valmiina FAA:n tarkastajalle, kun hän tarkastaa lentokoneesi.
Muista, että paino- ja vaaitusasiakirjat ovat osa paperitöitä, joiden on oltava aina mukana koneessa. Siitä on käytävä ilmi tyhjäpaino, tyhjäpainon painopiste, etummaiset ja takimmaiset rajat sekä näytekuormat. (Sarjan valmistaja tai suunnittelija antaa etummaisen ja takimmaisen painopisteen rajat ja suurimman sallitun kokonaispainon.)
Lentokoneen oikeaoppinen lastaus on sinusta kiinni, ja se on ehdottoman tärkeää turvallisen käytön kannalta. Jos olet epävarma siitä, onko massakeskipiste turvallisuusalueella, käytä aikaa sen laskemiseen ja sen sijainnin tarkistamiseen.
Viitteet & Termit
Kuten muillakin ilmailun osa-alueilla, myös painolla ja tasapainolla on omat terminsä, ja alla ovat yleisimmät termit. Määritelmät ovat peräisin FAA:n hiljattain päivitetystä Aircraft Weight and Balance Handbook -käsikirjasta FAA-H-8083-1.
Kahdeksassa hyvin kuvitetussa luvussa käsikirja opettaa lähes kaiken, mitä lentäjien, huoltoteknikoiden – ja kotirakentajien – on tiedettävä painosta ja tasapainosta, aina teoriasta ja dokumentoinnista erinomaiseen miten-kuvaukseen painosta ja lentokoneen painon ja tasapainon laskemiseen. Sitä saa useimmista lentokonetarvikeliikkeistä ja postimyyntiliikkeistä.
Muita hyviä viitteitä ovat FAA:n lentoturvallisuusohjelman esite ”Paino ja tasapaino”, FAA-P-8740-5, FAA:n neuvoa-antava kiertokirje 43.13-1B, Acceptable Methods, Techniques, and Practices-Aircraft Inspection and Repair (Hyväksyttävät menetelmät, tekniikat ja käytännöt – lentokoneen tarkastus ja korjaus), sekä FAA:n Airframe and Powerplant Mechanics General Handbook (Lentokoneen ja voimalaitoksen mekaanikkojen yleinen käsikirja), AC 65-9A. Näitä asiakirjoja on saatavana Government Printing Officesta ja Government Book Storesista, ja kaikki FAA:n asiakirjat ja määräykset ovat saatavana CD-ROM-levyllä Summit Aviationilta osoitteesta www.summitaviation.com tai soittamalla numeroon 800/328-6280.
Arm – kutsutaan myös nimellä momenttivarsi, ja se mitataan tavallisesti tuumin, ja se on vaakasuora etäisyys referenssiajankohdasta johonkin kohteeseen, kuten etumatkustajan istuimiin tai takimmaiseen matkatavaralokeroon. Jos käsivarsi mitataan takapuolelta, numeron edessä on plusmerkki (+), ja kaikki luvut ovat positiivisia, jos vertailukohta on lentokoneen nokassa. Jos kiintopiste on siiven etureunassa, käsivarren mittauksia tästä pisteestä eteenpäin edeltää miinusmerkki (-).
Painopiste (CG) – Piste, jossa ilma-alus olisi tasapainossa, jos se riippuisi kyseisessä pisteessä. Se on ilma-aluksen massakeskipiste ja teoreettinen piste, johon ilma-aluksen painon oletetaan keskittyvän. Sen etäisyys vertailupisteestä määritetään jakamalla kokonaismomentti ilma-aluksen kokonaispainolla.
Painopisteen raja-arvot – Painopisteen äärimmäiset etu- ja takapainopisteet (mitattuna tuumina vertailupisteestä), joiden sisällä ilma-alusta on käytettävä tietyllä painolla, jotta se lentäisi turvallisesti.
Tyhjäpainokeskipiste (EWCG) – Ilma-aluksen painopistekeskipiste silloin, kun ilma-aluksessa on mukana vain ilma-aluksen tyhjäpainon määrittelemät tavarat. Tällä luvulla ei ole muuta tarkoitusta kuin käyttää sitä painopisteen laskennan perustana, kun siihen lisätään muita kohteita. Lasket tämän luvun, kun punnitset ilma-aluksen.
Tyhjäpaino – Ilma-aluksen rungon, moottoreiden, kaikkien pysyvästi asennettujen (kiinteiden) laitteiden, käyttökelvottoman (jäännös)polttoaineen, valuttamattoman öljyn, hydrauliikkanesteen ja kiinteän painolastin paino.
Vaaituspiste – Kohta lentokoneen rungossa, johon voit sijoittaa vaa’an, jotta voit määritellä, milloin ilma-alus on täydellisesti vaakatasossa punnitsemista varten.
Maksimibruttomassapainoilma-aluksen suurin sallittu kokonaispaino ilmaalukselta kaikkine varusteluineen. Suunnittelijan tai sarjan valmistajan vahvistama suositeltu paino, jota ei saa ylittää. Taitolentokoneen bruttopaino on suurin paino, jonka ilma-aluksen rakenne kestää akrobaattilentokoneluokan 6 G:n rajalla.
Mean Aerodynamic Chord (MAC) – Siiven etureunan ja takareunan välinen keskimääräinen etäisyys. Useimmiten käytetään suurissa, pyyhkäisevien siipien ilma-aluksissa, MAC on kuvitteellisen siiven keskimääräinen jäntevyys, jolla on samat aerodynaamiset ominaisuudet kuin todellisella siivellä, ja ilma-aluksen painopiste ilmaistaan prosentteina MAC:stä, mikä ilmaisee painopisteen suhteessa itse siipeen.
Momentti-Voima, joka aiheuttaa tai pyrkii aiheuttamaan kappaleen pyörimisen. Tämä voima mitataan pauntainuutteina (lb/in) ja se on esineen painon ja sen varren tulo kerrottuna. Esimerkiksi 200 paunan polttoaineella, joka sijaitsee 40 tuuman etäisyydellä mittauslinjasta, olisi momentti 8 000 lb/in. Kokonaismomentti on lentokoneen paino kerrottuna mittapisteen ja massakeskipisteen välisellä etäisyydellä.
Referenssitaso – Kuvitteellinen pystytaso tai -viiva, josta kaikki vaakasuorat etäisyydet (momenttivarret) mitataan tasapainotarkoituksessa. Vertailupisteen sijainnista ei ole olemassa mitään kiinteää sääntöä. Yleensä se on lentokoneen nokassa (spinnerin kärjessä) tai siipien etureunassa.
asema – Sijainti lentokoneen rungon varrella, joka mitataan tavallisesti senttimetreinä vertailupisteestä.
Käyttökuorma – Lentokoneen tyhjäpainon ja maksimipainon välinen erotus. Se on paino, jonka ilma-alus voi kuljettaa käyttökelpoisena polttoaineena ja öljynä, matkustajina ja matkatavaroina.