Un port d’entrée américain a été établi à cet endroit en 1836, lorsqu’une licence a été accordée pour fournir un service de ferry commercial entre Port Huron et ce qui s’appelait alors Port Sarnia. Le permis a été délivré à un Canadien nommé Crampton qui exploitait un voilier. Dans les années 1840, un homme du nom de Davenport, également de Port Sarnia, exploite un bateau à poney. Les bateaux à vapeur et les bateaux à aubes ont rapidement suivi, mais le premier bateau capable de transporter des automobiles n’est arrivé qu’en 1921.
Le premier pont a été entièrement ouvert à la circulation le 10 octobre 1938. L’ingénieur principal était Ralph Modjeski, né en Pologne. Ce pont comportait à l’origine deux voies pour les véhicules ainsi que des trottoirs ; ces derniers ont été supprimés dans les années 1980 pour faire place à une troisième voie pour les automobiles. La troisième voie pour chaque direction partait de l’apex du pont afin d’accommoder les longues files d’attente entrant dans les passages frontaliers respectifs de chaque côté.
En 1928, Maynard D. Smith a engagé une société basée en Pennsylvanie nommée Modjeski and Masters pour construire ce qui allait devenir le pont Blue Water. Ralph Modjeski, un ingénieur d’origine polonaise qui allait être connu comme « le plus grand constructeur de ponts d’Amérique », était l’ingénieur principal du projet. Lors de l’élaboration de la conception, Modjeski a dû faire face aux obstacles posés par le Corps des ingénieurs de l’armée américaine, qui cherchait à s’assurer que la rivière Sainte-Claire reste navigable pour les navires militaires et commerciaux. La construction d’un pont ne pouvait pas interférer avec la navigation, les constructeurs de ponts ne pouvaient pas utiliser de plates-formes flottantes, et la travée terminée devait s’écarter de l’eau de 150 pieds (46 m). À l’origine, Modjeski proposait un pont mammouth de style suspendu avec de hautes tours et des ancrages de câbles massifs ; cependant, en raison de l’exigence de dégagement vertical de 150 pieds (46 m) pour la navigation, il a plutôt opté pour une conception de treillis en porte-à-faux.
En 1935, la législature du Michigan a adopté une loi (Public Act 147 de 1935) créant une commission de pont d’État pour financer la conception et l’érection de la structure principale du pont Blue Water. La commission a été approuvée par le Congrès des États-Unis en août 1935 (Public Law 411 of 1935). La loi autorisait la commission à vendre des obligations qui seraient remboursées par les revenus des péages (0,25 $ de péage pour les voyageurs) perçus dans un délai de 30 ans. Lorsque le pont et les obligations associées ont été remboursés, le gouverneur du Michigan, John Swainson, a utilisé un décret pour annuler le péage de 0,25 $, éliminant ainsi les emplois des collecteurs de péage, parmi lesquels se trouvait son propre père.
En 1964, le terminus oriental de l’I-94 a été achevé au pied du Blue Water Bridge du côté américain. Le volume du trafic a augmenté régulièrement, stimulé par l’achèvement de l’autoroute 402 en 1982 qui a fourni un lien autoroutier continu à l’autoroute 401 du côté canadien. En 1984, l’I-69 a été achevée jusqu’à Port Huron, ce qui signifiait que trois autoroutes convergeaient vers le pont à trois voies.
Projet d’élargissement à quatre voiesEdit
Comme précurseur du projet d’élargissement à quatre voies à venir, les postes de douane et de péage des deux côtés ont été largement reconfigurés au début des années 1990. Du côté américain, le viaduc en poutrelles en I qui traversait Pine Grove Avenue a été remplacé par un remblai beaucoup plus large, qui a également ajouté un bâtiment de quatre étages pour les bureaux de douane au centre. Du côté canadien, cela a nécessité la démolition des cabines d’origine qui étaient utilisées depuis 1938 ; celles-ci étaient remarquées pour leur style Art déco, mais elles étaient trop basses pour accueillir les camions semi-remorques qui avaient été dirigés vers l’extérieur.
En 1992, il a été déterminé que le trafic sur le pont avait dépassé sa capacité nominale, les autorités du pont ont donc décidé d’ajouter une deuxième travée afin d’accueillir le trafic plus élevé.
Pendant le débat sur la forme de la deuxième travée de 1994 à 1995, cinq conceptions possibles ont été proposées. Les propositions de pont à treillis à membrures parallèles et de pont à arche liée à une seule travée ont été les moins populaires car elles n’étaient pas visuellement attrayantes et ont été abandonnées. Plus de la moitié de l’opinion publique s’était prononcée en faveur d’une réplique du premier pont, tandis que le pont à haubans arrivait en deuxième position avec environ 21 % grâce à son « aspect spectaculaire et à l’attrait qu’il exerce sur les ingénieurs en raison de sa grande redondance structurelle ». L’Administration du pont Blue Water a rejeté les deux projets qui ont dominé l’opinion publique, car le pont en double créerait un faux sentiment d’histoire, tandis que le pont à haubans éclipserait le pont existant par sa hauteur et ses proportions. La conception de l’arc à cordes continues, qui était loin en troisième position dans les sondages, a été choisie pour deux raisons : l’une est qu’elle s’intègre à la travée originale tout en se démarquant par elle-même, et l’autre est la réduction des coûts d’entretien parce que moins de travées sont impliquées.
La sélection de la proposition de l’arc à cordes continues était initialement controversée car elle n’avait pas beaucoup de soutien de l’opinion publique, et les critiques considéraient ce type comme maladroit. Par conséquent, les ingénieurs ont modifié les détails de conception pour qu’ils complètent le pont existant. Par exemple, l’utilisation de piliers en béton et d’une tour en acier pour soutenir la travée d’ancrage, plutôt que la traditionnelle tour en béton, a donné au pont une « apparence moins massive, facilitant la transition difficile entre les travées d’approche, d’ancrage et principale ». Les ingénieurs ont également rendu « la travée principale attrayante, mais économique, en optant pour une conception innovante d’arc surbaissé qui fusionne le tablier de la circulation avec l’acier de soutien de la structure inférieure pour la partie du pont suspendue au-dessus de l’eau », ce qui « a éliminé la nécessité d’un contreventement coûteux et contribue à l’aspect gracieux de la structure », tandis que l’arc aplati s’accorde mieux avec l’ancien pont. Pour les approches du nouveau pont, les ingénieurs ont choisi des piliers en béton à tête de marteau plutôt que des piliers en acier et des fermes de pont, non seulement pour des raisons économiques, mais aussi parce que cela « donne au nouveau pont un aspect plus simple, ce qui permet de distinguer plus facilement l’ancien pont du nouveau » et « contribue à la pureté des lignes du nouveau pont et laisse la vue sur les fermes de pont de l’ancien pont dégagée ». En raison des différences de fabrication entre les pays, les Amériques ont utilisé de grandes poutres en béton préfabriqué (six poutres par segment) pour les approches, tandis que les Canadiens ont utilisé des poutres caissons préfabriquées en béton (trois poutres caissons par segment). Malgré cela, les différentes travées d’approche ont la même profondeur et semblent identiques en vue latérale.
Le projet de jumelage était un effort combiné entre Modjeski & Masters (ingénieurs américains) et Buckland & Taylor Ltd. (ingénieurs canadiens). Pendant la construction, deux mâts temporaires ont été érigés pour aider à la construction de l’arc lié ; les tours ont été peintes en rouge et éclairées, ce qui permet de les voir de loin. Les approches du nouveau pont utilisent des poutres caissons, par rapport à l’original qui maintient le tablier de la route avec des fermes.
Le deuxième pont à trois voies, juste au sud du premier pont, a été ouvert le 22 juillet 1997.
Réhabilitation du pont originalEdit
Après l’ouverture du nouveau pont à la circulation, le pont original a été immédiatement fermé pour une rénovation importante qui comprenait, entre autres, le remplacement du tablier du pont, des garde-corps et de l’éclairage. Pendant cette période, la nouvelle travée a utilisé une configuration à trois voies rappelant celle utilisée sur le pont original. Une rampe de survol du côté américain a temporairement détourné la circulation en direction de l’ouest du nouveau pont vers le poste de péage, qui a été bloqué après la réhabilitation du pont original. La travée d’origine a été rouverte le 13 novembre 1999, faisant du pont Blue Water le plus grand projet de traversée d’infrastructure en Amérique du Nord.
Depuis le jumelageEdit
En 2007, conformément aux exigences du Programme de coordination de l’image de marque, l’Administration du pont Blue Water a convenu d’un nom pour l’organisation corporative de la Couronne fédérale : Pont Blue Water Canada.
En mars 2009, le gouvernement canadien a annoncé qu’un financement de 13,5 millions de dollars canadiens (10,8 millions de dollars américains) serait alloué à la modernisation des installations de passage frontalier au pont Blue Water. Les travaux devaient commencer en mai 2009.
Des travaux étaient également en cours en 2011 pour élargir et améliorer à la fois l’autoroute 402 du côté canadien et la I-94/I-69 cosignée du côté américain à l’approche du pont Blue Water. Ces projets, achevés l’année suivante, ont ajouté des voies réservées séparant le trafic du pont Blue Water du trafic local.
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