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Quelle est la plus grande cause de retard dans le système national de l’espace aérien ?

Quels aéroports ont le pire retard dû aux conditions météorologiques ?

Quel type de temps cause le plus de retard ?

Que se passe-t-il lorsque les vols en route rencontrent des orages ?

Que se passe-t-il si les orages empêchent l’atterrissage à un aéroport ?

Combien de temps à l’avance les planificateurs de flux de trafic ont-ils besoin des prévisions météorologiques ?

Que fournit le NextGen Weather pour aider à réduire les retards dus à la météo ?

Quelle est la plus grande cause de retard dans le système national de l’espace aérien ?

De loin, la plus grande cause de retard du trafic aérien dans le système national de l’espace aérien est la météo. Le graphique circulaire montre que la météo a causé 69 % des retards ayant un impact sur le système de plus de 15 minutes au cours des six années allant de 2008 à 2013, tels qu’ils sont enregistrés dans les rapports standard OPSNET sur les « retards par cause ». Si les conditions météorologiques sont la principale cause de retard en raison d’une demande trop forte pour les ressources concernées, le volume seul, causé par une demande trop forte même avec une capacité de ressources non limitée, est également responsable de 19 % des retards. Les pannes d’équipement sont à l’origine de 1 % des retards, l’indisponibilité des pistes de 6 % et les « autres » facteurs des 5 % restants. Ces statistiques de retard comprennent les classes d’aéronefs des transporteurs aériens, des taxis aériens, de l’aviation générale et des militaires.

La part de retard due à la météo a représenté près de 10 millions de minutes en 2013. Les retards se traduisent par des coûts réels pour les opérateurs et les passagers. Actuellement, le coût pour les exploitants de transporteurs aériens d’une heure de retard varie entre environ 1 400 et 4 500 dollars, selon la classe de l’aéronef et si le retard est au sol ou dans les airs. Si la valeur du temps des passagers est incluse, le coût augmente encore de 35 $ par heure pour les voyages personnels ou de 63 $ par heure pour les voyages d’affaires, pour chaque personne à bord.

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Quels aéroports ont le pire retard lié à la météo ?

Le diagramme en barres montre que le retard combiné des trois plus grands aéroports de la région de New York (Newark, LaGuardia et Kennedy) est le plus élevé du pays, avec plus de 57 000 retards importants de plus de 15 minutes en 2013. Les autres aéroports enregistrant le plus de retards sont ceux de Chicago (près de 26 000 retards en 2013), de Philadelphie (près de 18 000), de San Francisco (16 000) et d’Atlanta (près de 12 000).

Ces sept aéroports enregistrant les pires retards liés à la météo connaissent de nombreux événements météorologiques impactants, mais la météo à elle seule n’entraîne pas nécessairement d’énormes retards.

Si un aéroport a beaucoup de capacité excédentaire, de nombreux avions retardés peuvent être déplacés vers des périodes non météorologiques sans surcharger le système. Cependant, les aéroports qui enregistrent le plus de retards dus à la météo ont également tendance à fonctionner près de leur capacité pendant de grandes parties de la journée. Les conditions météorologiques ayant un impact sur le système, combinées à une demande excessive, signifient que les vols retardés peuvent devoir attendre des heures avant d’atterrir ou de décoller.

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Quel type de temps cause le plus de retard ?

Le type de conditions météorologiques à l’origine des retards du trafic aérien diffère au cours d’une année et dépend également de la zone géographique du pays.

Par exemple, le graphique montre les retards totaux combinés (orange foncé) et les retards dus aux conditions météorologiques (orange clair) par mois en 2013 aux aéroports de Newark, LaGuardia et Kennedy. Les retards dus aux conditions météorologiques et les retards totaux atteignent leur maximum en mai, juin et juillet (les retards dus aux conditions météorologiques allant de près de 6 700 à plus de 7 800 ; les retards totaux allant de 9 000 à 9 500), mais les retards dus aux conditions météorologiques sont également considérables en mars, avril, octobre, novembre et décembre (allant d’environ 3 500 à 5 400).

Les diagrammes circulaires ci-dessous montrent le type de conditions météorologiques entraînant ces retards combinés. En hiver, d’octobre à mars, la combinaison des vents de surface de l’aéroport et des conditions de plafond et de visibilité faibles (C&V) est à l’origine d’environ 75 % des retards ; le temps convectif, le temps hivernal et une petite quantité d’autres conditions météorologiques contribuent aux 25 % restants.

En revanche, pendant les mois d’été,d’avril à septembre, lorsque les retards atteignent leur maximum, plus de 40 % des retards affectant les arrivées à l’aéroport sont dus à la pluie et aux orages. Les conditions de faible C&V en causent environ 30 pour cent, les vents d’aéroport créent environ 20 pour cent, et les « autres » représentent 10 pour cent du retard estival.

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Que se passe-t-il lorsque des vols en route rencontrent des orages ?

Les avions à réaction peuvent survoler les orages en toute sécurité uniquement si leur altitude de vol est bien au-dessus des sommets turbulents des nuages. Les orages les plus intenses et les plus turbulents sont souvent les orages les plus hauts, de sorte que les vols en route cherchent toujours à les contourner.

Si une route de jet très fréquentée est bloquée par des orages intenses, le trafic se redirige vers l’espace aérien voisin, qui peut devenir surchargé si le flux n’est pas géré (voir animation). Dans ces cas, une équipe de planification composée de personnel de la FAA au centre de commande du système de contrôle du trafic aérien qui coordonne avec les centres, les terminaux sélectionnés, les compagnies aériennes, NAVCANADA, les organisations d’aviation générale et l’armée a plusieurs options, dont certaines sont discutées ci-dessous.

En cas d’impact météorologique à grande échelle, un plan d’évitement du mauvais temps peut être mis en place pour déplacer la demande vers une autre partie du pays. Le placement stratégique par l’équipe de planification de programmes de flux d’espace aérien avec des taux de flux horaires réduits permet aux compagnies aériennes de prioriser et de planifier lesquels de leurs vols programmés elles feront passer par l’espace aérien restreint. Les programmes de retard au sol sont également utilisés pour retenir temporairement les avions à leur aéroport de départ afin de réduire le nombre de vols se rendant dans une zone touchée.

À titre d’exemple, le 11 septembre 2013, un front froid en approche a provoqué une large région de développement rapide de tempête dans l’espace aérien du centre de New York. Un programme de flux de l’espace aérien a été mis en place environ 1 heure avant l’impact de la météo rapidement pour réduire le flux, mais le trafic de la côte ouest à destination de New York était déjà en route.

Comme on le voit dans l’animation, peu de vols ont pu traverser l’espace aérien impacté par la météo, et beaucoup d’entre eux ont été acheminés vers le nord pour éviter la météo. Cependant, le temps a continué à progresser vers le nord, rendant les reroutes de plus en plus longues. Bien que les aéroports de New York soient restés à l’abri des intempéries, les vols à destination de New York n’ont pas pu arriver à l’heure.

Sixante-neuf avions ont été déroutés vers des aéroports de remplacement et 72 avions ont roulé -vers la porte d’embarquement lorsqu’il n’y avait pas d’espace aérien disponible. En outre, 55 avions ont été affectés à un circuit d’attente et près de 600 départs et arrivées ont été annulés.

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Que se passe-t-il si les orages empêchent l’atterrissage à un aéroport ?

Alors que l’avion qui arrive approche de son aéroport de destination, on demande généralement au pilote de ralentir ou d’entrer dans un circuit d’attente jusqu’à ce que les orages dans et autour de l’aéroport se soient dissipés. Au fur et à mesure que les avions arrivent et que l’attente se poursuit, l’encombrement de l’espace aérien et la pénurie de carburant peuvent devenir des problèmes graves. Faire atterrir ces arrivées en toute sécurité devient la priorité absolue.

Les contrôleurs peuvent choisir d’utiliser davantage de routes terminales disponibles pour les arrivées et moins pour les départs. Avec moins d’avions au départ, restent occupés et le grid lock de l’aéroport peut se produire. Des cas où des passagers ont été bloqués pendant des périodes excessives ont conduit le ministère des Transports à adopter une règle interdisant aux compagnies aériennes de laisser les avions stationnés pendant plus de 3 heures sans permettre aux passagers de débarquer.

Si les orages persistent, les avions en attente se détourneront vers d’autres aéroports, attendront le mauvais temps, se ravitailleront et voleront à nouveau plus tard vers la destination initiale. Les déroutements ne sont pas souhaitables en raison de l’ampleur des retards des passagers et des coûts pour les compagnies aériennes.

Un exemple d’orages empêchant temporairement l’atterrissage dans les aéroports s’est produit le 2 juillet 2014, alors que des orages grandissants se déplaçant vers l’est ont retardé plusieurs vols destinés aux aéroports de New York.

L’animation montre que lorsque les orages se sont approchés des aéroports, les avions ont été forcés d’attendre autour des aéroports jusqu’à ce que le temps se dégage. Au total, 177 vols ont été retenus, ce qui représente plus de 5 000 minutes de retard. Quatre-vingt-dix-sept avions se sont détournés vers d’autres aéroports.

Lorsque les tempêtes ont commencé à se dissiper et à s’éloigner, le flux régulier du trafic a repris.

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Combien de temps à l’avance les planificateurs de flux de trafic ont-ils besoin des prévisions météorologiques ?

Les impacts météorologiques imprévus sur l’espace aérien en route et terminal peuvent entraîner de longs retards et finalement être coûteux pour les compagnies aériennes et le public voyageur. Si les impacts météorologiques sont de courte durée ou locaux, ils peuvent être atténués en utilisant efficacement l’espace aérien disponible. Tous les vols aériens et réguliers peuvent être traités avec seulement des réacheminements mineurs.

Par contre, lorsque les impacts météorologiques deviennent de plus longue durée, touchent de plus grandes régions du pays, ou les deux, la gestion de la demande doit être planifiée stratégiquement. Lors d’événements météorologiques nécessitant une gestion modérée à agressive, de nombreux vols réguliers nécessiteront de nouveaux plans de vol qui ne croisent pas les zones touchées par les conditions météorologiques.

Certains vols traversant l’espace aérien touché peuvent avoir pour point de départ des aéroports proches, avec seulement de courts intervalles entre le départ et l’arrivée, tandis que d’autres vols peuvent traverser le pays et être en vol pendant des heures. Un impact météorologique grave de longue durée nécessitera une gestion des vols court et long-courriers afin de contrôler efficacement la demande.

Par exemple, le graphique à barres combine toutes les arrivées dans les trois aéroports de New York – Newark, LaGuardia et Kennedy – à travers une journée entière sans retard météorologique, et les catégorise par leur intervalle de temps de vol. La plupart des vols arrivant ont été en vol de 1 à 3 heures (bleu), avec environ 45 à 60 vols arrivant chaque heure de 8 à 21 heures, heure locale. Environ 10 à 25 arrivées par heure avaient des intervalles de temps de vol inférieurs à 1 heure (vert) pendant la majeure partie de la journée (de 6 heures à minuit), ce qui reflète le trafic régulier entre New York, Boston, Washington DC et d’autres villes proches. Enfin, de nombreuses arrivées à New York étaient en vol plus de 3 heures (rouge), avec 30 à 40 vols par heure atterrissant quotidiennement entre midi et 21 heures. La période de midi à 21 heures coïncide exactement avec la période pendant laquelle la plupart des orages se produisent en été.

Les gestionnaires stratégiques des flux de trafic doivent planifier des heures à l’avance pour influencer les vols long-courriers. Si le temps nécessaire à la planification avant le départ et au dépôt des plans de vol modifiés est ajouté aux intervalles de temps en vol, les prévisions des impacts du temps convectif sur la capacité de l’espace aérien sont nécessaires 4 à 8 heures à l’avance pour influencer les vols long-courriers et 2 à 6 heures à l’avance pour influencer les vols plus courts.

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Que fournit la météo NextGen pour aider à réduire les retards dus au temps ?

NextGen Weather fournit des produits de météorologie aéronautique qui soutiennent la gestion tactique et stratégique du trafic aérien pendant les événements météorologiques, ce qui aide à minimiser les retards des passagers ainsi qu’à améliorer la sécurité aérienne.

Gestion tactique des flux de trafic

La gestion tactique du trafic utilise les ressources de l’espace aérien disponibles pour traiter la demande normale de trafic et nécessite des représentations précises des impacts météorologiques dans la période de 0 à 2 heures. Les gestionnaires de flux de trafic peuvent prendre différentes mesures, comme réacheminer localement le trafic pour contourner les conditions météorologiques, diriger le trafic en route vers une trajectoire d’arrivée sans conditions météorologiques lorsqu’il est proche de l’aéroport de destination, et retarder les arrivées en les plaçant dans des piles d’attente jusqu’à ce que la météo se dégage. De nombreux produits améliorés de NextGen Weather soutiennent la gestion tactique des flux de trafic.

Gestion stratégique des flux de trafic

Pour soutenir la gestion stratégique des flux de trafic, les planificateurs opérationnels ont besoin de prévisions claires et à haut degré de confiance des impacts météorologiques sur la capacité de l’espace aérien jusqu’à 8 heures, afin de pouvoir planifier des stratégies telles que les réacheminements de flux de trafic, les restrictions de débit, ou les deux. Ils ont également besoin de la connaissance partagée de la situation nécessaire à la prise de décisions en collaboration sur des échelles de temps stratégiques. La météo NextGen fournit la base pour le développement d’outils de gestion des flux de trafic dont le besoin est crucial.

Des informations détaillées sont fournies dans la section sur le soutien à la gestion stratégique des flux de trafic.

Sécurité aérienne

Bien que l’amélioration de l’efficacité du système d’espace aérien national (NAS) soit le principal avantage de la météo NextGen, le programme améliore également la sécurité aérienne de plusieurs façons. Le NextGen Weather Processor (NWP) fournit des produits de météorologie aéronautique avec une meilleure couverture, des taux de mise à jour des produits plus rapides et une réduction des artefacts. Par exemple, le produit de tendance de croissance du NWP se met à jour toutes les 25 secondes et indique les endroits où les orages se développent activement et l’espace aérien à éviter.

En outre, les services de soutien communs – météo (CSS-Wx) et l’affichage de la météo aéronautique (AWD) du NWP permettent d’accéder dans tout le NAS aux produits du NWP tels que les détections d’éclairs et de tornades. L’accès large et rapide à ces produits (DeepL) permet de mieux connaître les risques graves et permanents pour la sécurité. Une autre amélioration de la sécurité fournie par le CSS-Wx et l’AWD est l’affichage des produits de givrage et de turbulence orientés aviation de la NOAA, fournissant aux utilisateurs une indication de l’endroit et du moment où le givrage et/ou la turbulence en vol peuvent se produire.

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