Concept &Transformation
Je n’oublierai jamais un trajet de Snowmass à Denver après un voyage au Colorado 500. Ma femme avait appelé en se rendant à l’hôpital pour avoir notre bébé bien plus tôt que prévu. Bien sûr, j’étais très pressé de la rejoindre. Et les températures sur les routes des cols que je devais traverser étaient basses, très basses pour le mois de mai. Je l’ai fait en trois heures et demie, un assez bon temps. Ma moto : une Honda ST1100. Finalement, ma femme et moi avons dû rentrer de l’hôpital quand le petit plaisantin a décidé d’attendre quatre jours de plus.
Depuis lors, il y a un peu plus de trois ans, j’ai adoré la vieille ST et je l’ai considérée comme l’une des meilleures motos de longue distance au monde. Elle était confortable, rapide et facile à manier. Et les aérations derrière le carénage délivraient un peu de chaleur une fois les housses retirées.
Mais le temps ne s’est pas arrêté. Honda a présenté le successeur de mon ancienne moto de tourisme préférée, et l’appelle la ST1300. La nouvelle est toujours équipée d’un V-4 mais avec plus de puissance, un cadre en aluminium plus léger, et beaucoup d’autres détails supplémentaires.
Moteur &Transmission
Repensant à ma dernière balade en ST1100, je démarre le moteur de la nouvelle 1300. Le moteur semble déjà plus puissant. Vous pouvez sentir la capacité supplémentaire lorsque vous tirez sur l’accélérateur la première fois. Je passe la première vitesse et je pars pour notre essai. Le V-4 est un moteur unique dans le monde de la moto, si l’on ne parle que de la production en série. Le vilebrequin est logé dans le cadre dans le sens de la longueur, ce qui permet de ne pas avoir à transférer les forces par le biais de nombreuses liaisons à l’arbre d’entraînement, comme c’est le cas pour un quatre cylindres en ligne. La cartographie de l’injection électronique de carburant (ST1100 : carburateurs) fonctionne parfaitement. Il n’y a pas de rupture dans la courbe de puissance et le moteur fonctionne en douceur et en force jusqu’à la ligne rouge à 9 000 tr/min. La puissance maximale de 126 ch est atteinte à 8 000 tr/min, et le couple maximal est de 94 pi-lb. (125Nm, 12,7mkp) à 6 000 tr/min. Le V4 est agréablement réactif lorsque vous accélérez en plein virage. Le contrôle précis et l’action légère de l’accélérateur rendent l’utilisation facile. Les autres avantages sont une faible consommation de carburant (45,7mpg ; 5,2l/100km) et une grande autonomie (349mls/558km) avec une charge de la capacité du réservoir (7,6gal/29l).
Tout fonctionne bien. Tirer l’embrayage et changer de vitesse est amusant puisque les deux opérations ne nécessitent que de petites forces. Et la transmission par arbre s’adapte parfaitement à une moto de tourisme comme celle-ci. Vous n’avez pas à vous soucier de la tension de la chaîne ou des mains sales. De plus, la transmission fonctionne discrètement sans que le châssis ne subisse de mouvements de haut en bas gênants – ce qui serait considéré comme un comportement typique pour une moto à transmission par arbre. Mais le bon pivot de montage et la bonne longueur du bras oscillant, ainsi que le bon concept de la suspension et de sa tringlerie, peuvent absorber ces mouvements comme ils le font sur la Honda. Encore une fois, les Japonais ont fait un excellent travail.
Châssis &Freins
Si vous avez déjà piloté une ST1100 – qui n’est pas du tout une moto difficile à manier – vous serez surpris de la facilité de conduite de la 1300. La nouvelle moto suit votre dictée sans hésiter et garde la ligne en courbe avec précision et en toute sécurité. Il y a dix ans, personne ne pensait qu’une moto de 1300 cm3 pouvait être aussi facile à manier, jamais. Le large guidon aide beaucoup et offre un levier parfait pour tourner. De plus, la ST a gagné grâce à son châssis bien équilibré, concentrant beaucoup de masse près de son centre de gravité, et ses spécifications de châssis : Un angle de chasse de 64 degrés, 98 mm de traînée et 1 490 mm d’empattement. Tout cela fait de la ST1300 une grosse moto facile à tourner.
La ST1300 se sent à l’aise même sur les routes secondaires sinueuses au revêtement défectueux. La suspension, avec 120 mm de débattement à l’avant et 123 mm de débattement à l’arrière, absorbe la plupart des grosses bosses. Associés à l’épais coussin de la selle réglable, la fourche et l’amortisseur favorisent une conduite agréable et confortable. La position des repose-pieds convient à cette moto, qui est capable de traverser les États-Unis en temps express.
Un seul bémol est apparu en roulant plus vite que la vitesse légale sur autoroute par temps de pluie et de vent. L’avant de la moto s’est senti câblé, et léger et a commencé à trembler un peu. Comme l’ont rapporté nos collègues européens, qui roulent à des vitesses plus élevées sur les autoroutes, la ST est connue pour ce genre de comportement. Là-bas, Honda a lancé un rappel il y a environ six mois, mais n’a pas pu résoudre le problème. En Allemagne, plus de 200 unités ont été renvoyées au distributeur, qui dispose de ses propres installations de test, pour qu’il fasse le travail. Jusqu’à présent, ils n’ont pas publié de nouvelles d’une solution durable (à la date limite de notre soumission en octobre 2003).
Mais honnêtement, les clients américains ne devraient pas trop s’inquiéter à ce sujet. Si vous restez dans les limites de vitesse officielles, vous êtes en sécurité. Rappelez-vous simplement les choses qu’un motard expérimenté garde généralement à l’esprit : Faites attention à la répartition correcte du poids, ne surchargez pas l’arrière, utilisez une sacoche de réservoir pour les objets lourds comme les outils ou autres, et utilisez uniquement des pneus ayant une bande de roulement suffisante. Avec cette préparation, la ST va courir et prendre les virages comme un lévrier après ce lapin en peluche.
Et, si vous avez envie d’une ST, considérez la version ABS. Le bon système de freinage combiné (CBS, Linked Brake System/LBS) avec trois disques et trois étriers flottants à trois pistons rend la conduite d’autant plus agréable et sûre, surtout lorsque vous êtes sur des routes méchantes et glissantes. La 1300 possède définitivement l’un des meilleurs systèmes de freinage disponibles pour le prix.
Accessoires &Aménagements
Le passager appréciera l’espace et l’amortissement. Le positionnement des pattes arrière est également confortable. Autre élément important et général de sécurité pour le pilote, le carénage complet chasse le vent et la pluie, ce qui permet de rester au sec et au chaud, détendu et concentré.
De cette manière, vous pouvez utiliser toute l’autonomie de la capacité de carburant sans faire de longues pauses. Les valises rigides, d’une capacité de 35l, offrent suffisamment d’espace de bagage et nous n’avons pas rencontré de fuites lors de nos trajets d’essai. Pour des affaires supplémentaires, vous pouvez choisir une sacoche de réservoir après-vente et/ou un sac attaché au porte-bagages de série de la ST.
Honda a équipé la moto d’un tableau de bord complet comprenant des jauges pour la vitesse, le régime, l’heure, la durée du trajet, la température du liquide de refroidissement et le niveau de carburant, ainsi que de nombreux voyants de contrôle. Un bouton situé sur le côté gauche des commandes permet de régler électriquement le pare-brise. Pour les autoroutes droites, nous avons utilisé la position la plus haute, et nous recommandons le niveau le plus bas pour les twisties afin d’avoir une meilleure vue dans les virages.
Résumé du test
La ST1300 représente les normes élevées de la fabrication japonaise en général et de Honda R&D en particulier. Ces gars-là connaissent les besoins et les préférences du motard de tourisme américain, et les fournissent dans une seule moto forte, coupleuse, fiable, facile à manier, qui peut traverser la nation de n’importe quelle direction avec style et confort. Bien sûr, on a toujours le choix entre la célèbre Gold Wing de la gamme Honda. Mais la ST est plus légère et plus agile, en particulier sur les routes secondaires sinueuses, ce qui mérite d’être pris en compte lorsqu’on envisage de parcourir le Pan-American Express.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES :
Honda ST1300/ABS
Prix de détail 12 999 $ à 14 499 $
Garantie Un an, kilométrage illimité
Plan d’entretien 600/4 000/toutes les 4 000 miles (1 000/6 400/toutes les 6 400 km)
Importateur/Distributeur American Honda Motor Co,1919. Torrance Blvd.,Torrance, CA 90501-2746, téléphone (310) 783-2000, www.hondamotorcycles.com
Moteur
Type 4 cylindres, V, 4 temps
Refroidissement par eau
Régulation des soupapes 4 soupapes par cyl, dohc, cames entraînées par chaîne, réglage par cale sous godet
Alésage &Course 78 x 66mm
Cylindrée 1 261cc
Ratio de compression 10.8:1
Carburation injection électronique de carburant
Contrôle des émissions d’échappement non (Europe : convertisseur catalytique)
TRANSMISSION
Boîte de vitesses 5 vitesses
Embrayage multidisque humide, à commande hydraulique
Entraînement final par arbre
CHASSIS
Châssis châssis en alliage d’aluminium coulé, double poutre
Embasement des roues 1,490mm (58.7in.)
Râteau 64 degrés
Trail 98mm (3.9in.)
Suspension avant fourche télescopique
Diamètre de l’étançon 45mm (1.77in.)
Réglages non
Course 120mm (4.7in.)
Suspension arrière bras oscillant en alliage d’aluminium moulé avec monoamortisseur
Réglages précharge du ressort
Course 123mm (4.8in.)
JOUES &Pneus
Type de roues en alliage d’aluminium coulé
Avant 3,50 x 18
Arrière 5.00 x 17
Pneu avant 120/70 ZR 18
Pneu arrière 170/60 ZR 17
FREINS
Frein avant 2 disques, étriers flottants à 3 pistons
Diamètre 310mm (12,2in.)
Frein arrière 1 disque, étrier flottant à 3 pistons
Diamètre 316mm (12.
Combinaison double CBS/CBS-ABS
DIMENSIONS &CAPACITÉS
Hauteur du siège 775, 790, 805mm (30,5, 31,1, 31,7in.)
Poids à vide 315/321kg (700/713lb.)
Capacité de carburant 29l (7,6gal.)
PERFORMANCES
(mesures européennes)
Couple annoncé (mesuré au vilebrequin)126cv à 8000rpm
Torque 12,7mkp (125Nm, 94.1ft.-lbs.) à 6 000 tr/min
Vitesse maximale 225km/h (141mph)
Accélération 0-100km/h (0-62,5mph) : 3,5s
Consommation de carburant 5,2l/100km (45,7mpg)
Autonomie 558km (349mls.)
EQUIPEMENT
Carénage complet, pare-brise à réglage électrique (uniquement sur la version ABS), tableau de bord avec compteur de vitesse, compteur kilométrique, compteur kilométrique journalier, tachymètre et affichage de l’horloge, de la température du liquide de refroidissement, du niveau de carburant et d’autres informations, interrupteur à clé au sommet de la triple pince supérieure, Dual CBS-ABS (version ABS), valises rigides à bagages avec kit de montage, béquille centrale et latérale.
Diagramme d’essai de ROADRUNNER
Moteur 5/5
Châssis 4/5
Freins 5/5
Confort 5/5
Bagages avec accessoires 4/5
Équipement 4/5
Design 4/5
Bike for the buck 4/5
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