Cessons la mascarade. Les voitures classiques sont pénibles. Pas certaines voitures classiques. Toutes les voitures classiques. Lorsqu’on a affaire à une automobile de plus de 20 ans, on a affaire à un tout autre animal qu’une voiture des années 2000 qui vient de connaître des moments difficiles. Franchir le cap des 20 ans – ou des 200 000 km – signifie généralement une myriade de joints et de garnitures défaillants, de pièces non fonctionnelles qui ne sont plus fabriquées, et un dégoût général pour un fonctionnement régulier. Les systèmes mécaniques et électroniques des années 90 et des décennies précédentes représentent un défi unique pour les plus habiles des démineurs, et il en va de même pour la Mercedes-Benz W123, tant vantée et tant décriée. C’est précisément la raison pour laquelle j’en ai acheté une.
Les passionnés connaissent de loin la légende du châssis W123 Mercedes-Benz. Le design intemporel, le moteur vénérable, l’intérieur de grande classe et l’apparence générale élégante en font l’un des classiques allemands les plus recherchés, sinon le plus recherché. Mais comme tout classique, ces saloons allemands reconnaissables – et les coupés et les wagons – peuvent devenir tout à fait le porte-bogue de tout mécanicien d’allée digne de ce nom.
Entrez dans ma 300D 1983, une voiture que je convoite depuis un certain temps. Cela fait près de huit mois que je suis à la recherche de n’importe quelle variation du châssis W123 de Mercedes-Benz, et j’ai finalement opté pour un exemplaire de 36 ans que j’ai trouvé à moins de 15 km de chez moi. Malgré tous ses problèmes, c’est déjà la meilleure voiture que j’ai jamais eue. Je sais, prévisible.
Débarrassons-nous des spécifications. Le châssis W123 de Mercedes-Benz a été produit de novembre 1975 (pour l’année modèle 1976) à janvier 1986. Au cours de cette période, Mercedes a produit une berline à quatre portes, un break à cinq portes et un coupé à deux portes, tous sur la même plate-forme monocoque. Les moteurs allaient des diesels de 2 et 3 litres (avec un turbo à partir de 1980) au six cylindres en ligne à essence de 2,8 litres. C’était la voiture de fonction à posséder à l’époque, coûtant près de 70 000 dollars d’aujourd’hui. Je me suis emparé de la mienne pour, eh bien, beaucoup moins que cela, principalement parce qu’il y a juste quelques choses qui ne vont pas avec elle.
Voici ce qui va bien : la couleur est une joyeuse, bien que la nuance de jaune fané ; le moteur est relativement fort avec seulement une quantité modérée de blowby ; l’intérieur et l’extérieur sont assez bien triés avec aucun accident à signaler, et il n’y a presque pas de rouille à proprement parler. C’est ce que j’ai trouvé, au moins.
Comme vous l’avez deviné, la liste de ce qui ne va pas est beaucoup plus étendue.
Presque tous les joints et garnitures de ce groupe motopropulseur doivent être remplacés. Jetez un coup d’oeil à toute cette huile sous la voiture. Yikes. Le propriétaire précédent a jeté ses mains en l’air à l’idée de réparer le système d’aspiration et ses fuites, ce qui explique pourquoi j’ai des serrures de porte qui ont leur propre esprit et une transmission qui claque plus fort qu’un boulon de gâchette de G-Wagen. Le turbo a désespérément besoin d’être refait ou remplacé, comme en témoignent les tubes d’admission humides sur le filtre à air et le collecteur de sortie qui fait couler de l’huile sur le support moteur côté passager. Le différentiel suinte de l’huile de transmission, et le soufflet du CV arrière côté passager a décidé de lâcher des deux côtés. J’espère que cela ne nécessitera pas le remplacement de tout l’essieu, mais nous verrons bien. Les freins sont tellement usés qu’ils en deviennent dangereux. La suspension avant côté conducteur émet un cliquetis et un ronflement rotatif qui s’aggrave avec le blocage de la direction, ce qui pourrait être une rotule ou un roulement de roue. Nous allons le découvrir. Et n’oublions pas qu’il y a un ressort cisaillé qui a traversé le siège du conducteur et qui déchaîne la douleur sur un train arrière plus féroce qu’un LS1 dans une Miata.
Je suis loin d’être un professionnel, surtout quand il s’agit de projets de clé à molette dans l’allée. Il pourrait même être exagéré de me qualifier de « wrencheur du week-end », mais cette voiture a enflammé quelque chose en moi. Peut-être est-ce le respect indéniable que la W123 inspire, ou la nature courageuse de ce chariot jaune délavé qui me pousse à vouloir le ramener à un état plus proche de ses jours de gloire. Quoi qu’il en soit, j’ai déjà passé pas mal de temps et dépensé pas mal d’argent pour remplacer les fluides et les filtres de cette voiture, ce qui m’a montré l’incroyable différence que des filtres à carburant propres peuvent faire dans une voiture à compression. Lors de ma première sortie, cette berline allemande de près de 3 500 livres pouvait à peine monter une côte. Un pré-filtre de marque NAPA et un filtre principal Mann plus tard, elle est montée comme un train de marchandises sur un flanc de montagne. Dieu merci pour les petites réparations.
Nous avons résolu un problème majeur de dépression qui empêchait le changement de vitesse manuel de la boîte automatique à quatre rapports – une ligne de dépression d’origine vers le commutateur sur le dessus du couvercle de la valve avait été bouchée avec une vis à pont. Pour quelque chose comme l’EGR, cette réparation pourrait être négligée, mais pour quelque chose d’aussi actif que la transmission contrôlée par dépression, c’est une condamnation à mort. J’éprouve encore quelques changements de vitesse difficiles, mais je soupçonne qu’une simple modification de la VCV et un mot gentil avec le câble Bowden pourraient donner des résultats appréciables.
La voiture démarre bien, mais elle n’est pas une grande fan du premier tour. La première lueur de la journée donne un ralenti relativement bas et rugueux, ce qui devrait être corrigé par un réglage des soupapes qui aurait dû être fait depuis longtemps. De plus, le tachymètre ne fonctionne pas. C’est un problème courant dans ces voitures, et pourrait être réparé par un simple hack d’amplificateur, ou un remplacement très coûteux. Nous verrons ce qui se passe.
Le reste n’est que des bouts et des bops qui doivent être remplacés lorsque vous craquez dans une automobile de près de 40 ans. Certains pourraient dire que j’ai choisi un banc d’essai coûteux pour fléchir l’étendue de mes connaissances en matière de clés, et vous avez raison. Mais quelle meilleure façon de commencer que sur une vieille Benz élégante qui ressemble et sonne comme un autobus scolaire dépassé ? Souhaitez-moi bonne chance.
