Dans notre récent classement des compagnies aériennes transpacifiques, nous avons évalué et comparé le rendement énergétique des 20 principales compagnies aériennes assurant des vols entre les États-Unis, l’Asie orientale et l’Océanie. Un résultat intéressant a été que les compagnies aériennes qui utilisent principalement les avions quadrimoteurs Boeing 747 et Airbus A380 – Asiana, Korean Air, et Qantas – avaient le plus faible rendement énergétique global sur les opérations transpacifiques. La question est de savoir pourquoi ?
On pourrait supposer que plus l’avion est gros, plus il est économe en carburant par passager en raison des économies d’échelle. Mais dans le cas des vols au-dessus du Pacifique, la sagesse conventionnelle s’avère être fausse. La taille compte, mais pas de la manière dont vous le pensez.
Les compagnies aériennes qui exploitent de très gros avions brûlent plus de carburant et rejettent plus de carbone que leurs homologues. Il y a deux raisons à cela, l’une liée à l’avion lui-même et l’autre à la façon dont ils sont utilisés sur les vols transpacifiques. Les avions équipés de quatre moteurs, ou « quads », ont tendance à être moins économes en carburant que les biréacteurs en raison de facteurs de conception inhérents, tels qu’une masse alaire plus élevée et un diamètre de soufflante moteur plus petit. Deuxièmement, les aéronefs quadruples ont été exploités avec relativement moins de passagers au-dessus du Pacifique en 2016 par rapport aux biréacteurs en raison de densités de sièges et de facteurs de charge de passagers plus faibles.
Ensemble, les très gros aéronefs quadriporteurs utilisés sur les vols transpacifiques avaient une efficacité énergétique par passager de 24 % inférieure à celle des aéronefs biporteurs en 2016 (voir la figure).
Les mauvaises performances des anciens avions quadrimoteurs abandonnés tels que le 747-400, livré pour la dernière fois en 2005, et la famille A340, abandonnée prématurément en 2012 en raison de la forte concurrence du 777 de Boeing, peuvent être partiellement attribuées à leur technologie plus ancienne. Ce n’est pas le cas du superjumbo A380 d’Airbus, qui a été présenté comme une merveille d’ingénierie lors de son premier vol et qui est encore fabriqué aujourd’hui.
Airbus a fait un gros pari sur le superjumbo A380, qui est deux fois moins grand que le Boeing 747 et certifié pour accueillir jusqu’à 853 passagers sur deux ponts complets. Lorsqu’il est entré en service en 2007, il a été salué comme un avion parfaitement conçu pour le transport de passagers entre de grandes plateformes aéroportuaires encombrées. Boeing a fait un pari différent, en commercialisant des appareils tels que le B787 « Dreamliner » qui permettraient aux futurs voyageurs de prendre des vols directs, même sur des liaisons internationales longues et « fines » avec relativement peu de passagers. Avec le recul, cela s’est avéré être la décision la plus intelligente.
Aujourd’hui, il est de plus en plus clair que l’A380 est un échec, tant du point de vue commercial qu’environnemental. Airbus a admis qu’il ne récupérera jamais son investissement de 25 milliards de dollars dans l’A380 et, bien qu’il courtise les compagnies aériennes chinoises, il dépend de plus en plus d’un seul client, Emirates, pour maintenir la chaîne de production en vie. Emirates a récemment accepté d’acheter jusqu’à 36 nouveaux appareils, ce qui prolongerait la production de l’A380 jusqu’en 2027 ou 2029, selon que 16 options supplémentaires sont exercées ou non. Toutefois, il est peu probable que l’A380 satisfasse à la norme de l’Organisation de l’aviation civile internationale en matière d’émissions de CO2 et, par conséquent, il ne pourra pas être vendu à l’échelle internationale après 2028, à moins que son efficacité énergétique ne soit améliorée. Ainsi, cet achat pourrait relancer la demande antérieure d’Emirates, qui souhaitait que l’A380 soit rafraîchi par une remotorisation en tant qu’option A380neo, qu’Airbus a mis du temps à développer.
Pendant des années, Airbus a essayé de commercialiser l’A380 comme le « gentil géant vert », vantant l’appareil comme l’un des avions les plus économes en carburant en production en 2007. Notre étude transpacifique montre que ce n’est plus le cas. Pour un avion de sa taille, l’A380 transporte relativement peu de passagers – généralement de l’ordre de 350 par vol transpacifique, contre 200 pour le 787-9, malgré une surface au sol deux fois et demie supérieure – et un fret limité. En revanche, les gros porteurs bimoteurs plus petits comme le 787 de Boeing et l’A350 d’Airbus sont la voie à suivre en matière de rendement énergétique. Le Boeing 787-9 en particulier a été l’avion le plus économe en carburant sur les vols transpacifiques de 2016, avec 39 passagers-kilomètres par litre de carburant, soit 60 % de mieux que l’A380.
Il y a une raison pour laquelle les compagnies aériennes du monde entier n’achètent plus de très gros avions comme le 747 et l’A380. Auparavant, les avions quadruples étaient nécessaires pour les vols transocéaniques prolongés, car l’exploitation à distance étendue avec des avions bimoteurs (ETOP) pour les biréacteurs était insuffisante. Mais les biréacteurs d’aujourd’hui offrent à la fois l’autonomie ETOPS et la capacité de fret ventrale nécessaires pour assurer les liaisons les plus exigeantes. Les très gros avions ne sont plus nécessaires pour les vols transpacifiques (et consomment beaucoup de carburant en plus).
La bonne nouvelle est que de nombreuses compagnies aériennes achètent des biréacteurs économes en carburant pour les lignes internationales et mettent en sommeil leurs très gros avions. Nous nous attendons à voir des améliorations en conséquence sur les prochains classements. Surveillez cet espace.