Divulgation complète : je ne sais pas pourquoi j’ai acheté cette voiture. Peut-être que cela semblait juste de la sauver, peut-être pour prouver que je pouvais le faire. Mais je m’avance.
Je n’ai jamais eu un désir ardent de posséder une série 3 E30 (1984-1991) lorsqu’elles étaient neuves. Je pensais que les voitures étaient bien, mais j’ai fortement détesté leur noyau démographique. Vous connaissez le type de personnes : collet monté, toujours en train de crier dans un téléphone à poche, sans chaussettes. Pour éviter la culpabilité par association, je suis resté à l’écart.
Je sais. Ma perte. BMW avait raison. La E30 était « l’ultime machine à conduire ». C’était des petites bêtes sur-ingénierie et engageantes. Légers. Vifs. Le style était tendu, les piliers fins et la ceinture de caisse basse créant une large serre. La E30 a cimenté le statut d’aspiration de BMW aux États-Unis. Elles étaient meilleures à tous les égards que les E21 qu’elles remplaçaient, et mieux construites que la E36 qui suivait.
Jusqu’à récemment, les E30 étaient si bon marché qu’elles étaient jetables. Mais leur valeur a augmenté comme une folle. Une partie de cela est le syndrome de la marée montante – la 2002 a disparu depuis longtemps, en termes de prix, tout comme cette autre légende allemande, la Porsche 911. Mais en grande partie, c’est simplement la E30 qui reçoit enfin son dû.
Vivant dans la ceinture de neige, j’ai toujours aimé la 325iX à traction intégrale (vendue de 1988 à 1991 aux États-Unis). Elle était plutôt rusée à son époque, même comparée à la vénérable Audi 4000S Quattro. Le système de transmission intégrale ZF était doté d’un différentiel central à glissement limité et à couplage visqueux, à une époque où ce type de dispositif était pratiquement inconnu. La répartition du couple entre l’avant et l’arrière (37/63 %) rendait la conduite merveilleusement contrôlable – assez de puissance pour diriger avec l’accélérateur, assez de force de traction des roues avant pour sortir des bancs de neige. À l’époque où je faisais des courses sur glace, j’ai toujours redouté de voir apparaître une iX équipée de pneus Nokian Hakkapeliitta.
Tout cela s’est précipité dans ma tête lorsque j’ai vu la 325iX accidentée du rédacteur en chef Sam Smith laissée pour morte derrière les bureaux de R&T à Ann Arbor l’année dernière. Après une longue recherche, notre accro à la E30 a acheté cet exemplaire immaculé pour en faire le véhicule quotidien de sa femme. Malheureusement, après deux ans de bons et loyaux services, la voiture a été emboutie dans un embouteillage sur une autoroute. Pour Sam et tous ceux qui l’ont vu, la 325iX était détruite. Enfin, tous sauf moi. Trente ans dans un atelier de carrosserie peuvent faire ça à un homme. Je refusais de déclarer cette iX morte d’une simple blessure superficielle.
Mon atelier a démonté la iX. Le châssis était carré, et les dommages, bien que laids, étaient superficiels. Un clip arrière sans rouille provenant de Californie a fourni un nouveau coin arrière droit. Bientôt, le meulage, la soudure et la peinture cessèrent, et la Smith iX revint à la vie, sans dommage. À l’automne, un jeu de pneus Hakkapeliitta a été installé, et le iX est devenu mon divertissement hivernal, tout aussi amusant dans la poudreuse que je le pensais. (Ce n’est pas une autre référence aux années 80 ; je parle de la vraie neige.)
J’étais encore en train de profiter pleinement de tout cela lorsque Sam est venu me rendre visite récemment. Après que je lui ai laissé emprunter la iX, il a décidé que son père, l’homme qui a allumé la flamme BMW pour Sam, devait posséder la voiture ressuscitée. À l’époque, j’ai accepté. Maintenant, je ne sais pas pourquoi je l’ai vendue.
Ce qu’il faut rechercher :
Utilisation contre abus : Une E30 bien entretenue est une machine qui fait des millions de kilomètres. Mais elles rouillent et se blessent comme n’importe quelle autre vieille voiture. Inspectez-la minutieusement pour détecter la rouille et les dommages causés par des accidents antérieurs. Sauf si vous vous appelez Smith. Dans ce cas, vous êtes au courant des dommages.
La synchronisation est essentielle : le six cylindres droit M20 est un moteur à interférence. (Les pistons frapperont les soupapes si la courroie de distribution se casse.) Donc, vous devez changer la courroie de distribution et la pompe à eau religieusement tous les 60 000 miles ou tous les sept ans. Vous ne pouvez pas vérifier quand cela a été fait ? Faites-le immédiatement et donnez-vous une base de référence.
Les fournitures à vie : Les choses typiques dont une voiture de 25 ans peut avoir besoin, comme les bagues, les pièces en plastique, les tuyaux et les bottes d’admission sont bien couvertes par le robuste marché secondaire de la E30. De nombreux éléments sont encore entretenus par BMW.
La E30 vieillit bien : Contrairement à beaucoup de premières voitures à transmission intégrale, une iX reste agréable à conduire même si son groupe motopropulseur est vieux et fatigué. La seule chose que vous perdez est l’adhérence : Lorsque le viscocoupleur du différentiel central s’use, le différentiel reste ouvert. En d’autres termes, il alimente toujours l’essieu avant mais ne peut pas favoriser les roues avant lorsque les roues arrière perdent de l’adhérence. L’inconvénient, c’est qu’il y a moins d’adhérence par mauvais temps et plus de survirage. Le bon côté ? La voiture est plus nerveuse sur le sec.
Faites le point : « iX » fait référence à plus que le matériel de transmission : Il y a de nombreux changements de châssis et de suspension par rapport à une E30 à propulsion arrière, et BMW a même créé un calibrage ABS spécial pour les surfaces à faible adhérence. En conséquence, les pièces de vitesse du marché secondaire sont soit inutiles, soit épuisées depuis longtemps. Ne supposez pas que les pièces courantes de BMW à propulsion s’adapteront ou apporteront des changements utiles. Si vous devez apporter des modifications, ajoutez une barre antiroulis arrière plus grande et une puce de gestion du moteur performante et laissez tout le reste tranquille. Résistez à l’envie d’abaisser la voiture. IXes comme la garde au sol et le débattement de la suspension.
Serré mais simple : Ne soyez pas intimidé par les dégagements limités sous la voiture. Des éléments comme les disques flexibles et les arbres de transmission avant peuvent prendre du temps à atteindre s’ils ont besoin d’être entretenus, mais ce sont toujours des machines relativement simples et directes. Comme pour une E30 à propulsion, pratiquement tout peut être réparé avec des outils manuels et des crics. Ou, parfois, un découpeur de plasma et un soudeur MIG.
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