Vous avez déjà vu cette Toyota 4Runner en particulier, car elle a fait l’objet de la première plongée en profondeur de la suspension que j’ai écrite pour Autoblog. Il traîne toujours dans mon allée et est disponible pour faire une apparition occasionnelle parce que, eh bien, c’est le mien. J’ai choisi le TRD Off-Road pour quelques raisons, dont certaines entreront en jeu sur ma rampe de l’indice Flex.
Premièrement, c’est le seul modèle autre que le TRD Pro qui est livré avec un différentiel arrière à verrouillage par bouton-poussoir, un contrôle électronique du rampant et une sélection multiterrain. Deuxièmement, il peut coûter jusqu’à 10 000 $ de moins qu’un TRD Pro, surtout si vous vous contentez de sièges en tissu et d’aucun toit ouvrant, comme c’est mon cas. J’ai utilisé une partie de l’argent que j’ai économisé pour acheter le troisième élément : une option appelée KDSS, le Kinetic Dynamic Suspension System. Il est important de noter que cette option intelligente ne peut être installée que sur une TRD Off-Road ; elle n’est même pas disponible sur la TRD Pro.
Je voulais absolument le KDSS parce que cet acronyme incompréhensible désigne une caractéristique très utile : la déconnexion automatique des barres stabilisatrices avant et arrière. Cette capacité est une aubaine pour le tout-terrain car elle fait des merveilles pour l’articulation. Mais le système KDSS n’est pas seulement destiné aux amateurs de tout-terrain. Il améliore également la stabilité au quotidien, car la possibilité de déconnecter les barres stabilisatrices a permis à Toyota de spécifier des barres stabilisatrices beaucoup plus grosses que celles que l’on trouve sur un 4Runner sans KDSS. Cela signifie que mon 4Runner équipé du KDSS se comportera mieux sur le chemin du sentier et sera plus stable si je charge du matériel sur le toit ou si j’achète une tente sur le toit.
Je n’avais pas ma rampe Flex Index lorsque j’ai mis en place le Suspension Deep Dive du 4Runner, mais la rampe est le moyen idéal de montrer ce que le KDSS peut faire. Elle me permet également de ramper en toute sécurité sous le véhicule et de montrer comment le système opère sa magie dans une situation de torsion du châssis qui simule un scénario hors route courant.
Il y avait beaucoup de dégagement lorsque j’ai piqué du nez vers la rampe, mais je le savais d’avance. C’est parce qu’il s’agit d’une rampe à 20 degrés, et que mon Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 a un dégagement d’approche de 33 degrés. L’angle d’approche est généralement mesuré sous le menton du pare-chocs avant ou le bord avant de la plaque de protection, selon ce qui est le plus bas. Parfois, un crochet d’attelage suspendu bas permet de définir ce chiffre. Mais la zone qui a le plus d’importance est celle qui se trouve directement devant les pneus, car les conducteurs tout-terrain abordent la plupart des obstacles en posant une roue sur un rebord ou un rocher pratique au lieu de l’enjamber. Le fascia avant du 4Runner (et du Tacoma) est coupé vers le haut et vers l’arrière aux coins, de sorte qu’il y a un dégagement d’approche supplémentaire dans cette zone critique.
Mon 4Runner a parcouru une bonne partie de la rampe avant qu’un éclat de lumière du jour apparaisse sous son pneu arrière gauche. J’ai toutefois choisi d’engager mon blocage de différentiel arrière pour monter légèrement au-delà du point de basculement, car je sais que les 4Runner ont tendance à reculer légèrement après avoir serré le frein de stationnement actionné par le pied. C’est une fonction de la façon dont les freins de stationnement à tambour prennent le mou et s’auto-alimentent sur une pente.
Il a fallu quelques essais pour le garer au point précis où le pneu touchait à peine le sol après que mon poids ait été soustrait du véhicule (c’est-à-dire : je suis sorti) mais pouvait être facilement soulevé hors du béton avec un doigt ou deux. Ainsi positionné, il était temps de faire mes mesures.
Avertissement ! Math Content Ahead
La hauteur de soulèvement des roues mesurée = 20,83 pouces.
Divisez cela par le sinus de 20 degrés (l’angle de la rampe) pour obtenir la distance de montée de la rampe.
Distance de montée de la rampe = 60,9 pouces.
L’empattement du 4Runner est de 109.8 pouces.
Divisez la montée de la rampe par l’empattement et multipliez le résultat par 1 000 pour obtenir l’indice Flex.
Score de l’indice Flex du 4Runner TRD Off-Road w/KDSS = 555 points
C’est un score sain pour un SUV de taille moyenne abordable dès sa sortie de la boîte. Le KDSS fait clairement la différence. Voyons ce qu’il fait.
La distance entre le pare-chocs et la rampe diminue pendant la montée, mais il en reste encore pas mal au sommet. Le point le plus proche est encore à 15 cm, même avec le pneu avant enfoui dans le passage de roue.
Mais il y a autre chose à remarquer ici. La barre stabilisatrice avant était auparavant située en bas près de la plaque de protection, mais elle s’est déplacée considérablement vers le haut maintenant que j’ai conduit sur la rampe.
Cette image côte à côte montre la différence. À droite, nous avons la position neutre fixe que KDSS maintient lors de la conduite dans la rue. La jambe de force hydraulique du KDSS (flèche verte) est rigide et immobile en conduite normale. Son partenaire du côté passager (jaune) est une tige solide de longueur fixe. Ensemble, ils maintiennent fermement le point de pivot dans l’espace afin que la barre stabilisatrice puisse se tordre et développer une résistance au roulis qui supprime le roulis de la carrosserie.
L’image de gauche montre ce qui se passe lorsque le système rencontre un mogul ou un autre type de situation de torsion du cadre hors route, le scénario exact qui est simulé par ma rampe. Ce changement s’est produit automatiquement pendant que je conduisais. Je n’ai appuyé sur aucun bouton.
La jambe de force autrefois rigide (verte) est devenue molle. Mais son partenaire de l’autre côté est au même endroit qu’avant car c’est une tige de longueur fixe. Cette différence permet à la barre stabilisatrice de vaciller en place au lieu de se tordre. Aucune résistance au roulis ne peut être développée ; sa fonction antiroulis a été neutralisée. Du point de vue du véhicule, c’est comme si la barre stabilisatrice n’était même pas là.
Et c’est pourquoi la suspension fléchit suffisamment pour pousser le pneu avant gauche dans la roue de l’aile sur le chemin pour marquer 555 points d’indice de flexibilité. Une chose que je ne peux m’empêcher de remarquer est qu’il y a encore assez de place pour des pneus de plus grand diamètre. Oui, une rampe comme celle-ci est un bon moyen d’effectuer des vérifications de dégagement.
Ici j’ai tracé une ligne pour montrer comment la barre stabilisatrice est orientée jusqu’à l’arrière de la plaque de protection. Elle est à peu près parallèle à une ligne entre les plaques de contact des pneus au lieu de la carrosserie, comme elle le serait si ce 4Runner n’avait pas le KDSS. En se détachant, il reste parallèle à l’empreinte entre les pneus avant. Comme il ne se tord pas, il ne peut pas générer de résistance au roulement. Ce que nous obtenons à la place est une articulation de roue sans restriction.
Cette image côte à côte montre ce qui se passe à l’arrière. Comme précédemment, le côté droit est ce à quoi ressemble la jambe de force KDSS lorsque le véhicule est conduit sur la chaussée. La jambe de force reste rigide et immobile, de sorte que la barre stabilisatrice se tord dans les virages pour développer un couple qui limite le roulis de la carrosserie. C’est pourquoi les barres stabilisatrices sont également appelées barres antiroulis ou barres antiroulis.
À gauche, mon court trajet sur la rampe a fait grossir la jambe de force KDSS au lieu de la rétrécir. C’est cohérent avec une situation de mogul ou de torsion du cadre (c’est aussi pourquoi nous appelons quelque chose comme ça une situation de torsion du cadre), et en effet le fait que l’avant et l’arrière font la chose opposée est précisément la raison pour laquelle le KDSS non seulement fonctionne, mais le fait automatiquement.
Je manque d’une coupe pour expliquer la plomberie, mais il suffit de dire que les jambes de force avant et arrière sont connectées. Lorsque les deux essaient de se comprimer dans un virage, le fluide de chaque cylindre se heurte et atteint une impasse où ils se rencontrent au milieu du véhicule. Résultat : pas de circulation de fluide, des cylindres bloqués et des barres stabilisatrices qui fonctionnent. Mais chacun se déplace à l’opposé de l’autre dans une situation de torsion du cadre. Le flux de fluide est complémentaire, il circule donc librement de l’avant à l’arrière, ce qui permet un mouvement libre de la jambe de suspension et des barres stabilisatrices vacillantes et inefficaces.
Il est plus facile de voir comment l’essieu arrière et la barre stabilisatrice arrière sont restés parallèles. Il n’y a pas de torsion dans cette barre stabilisatrice parce que la jambe de force s’est allongée par rapport à son partenaire fixe de l’autre côté. La seule raison pour laquelle aucun des deux n’est parallèle au sol est ce qui arrive aux pneus eux-mêmes.
Voici ce que je veux dire. L’arrière droit est compressé beaucoup plus que d’habitude. Et comme nous l’avons vu quelques images en arrière, le pneu arrière gauche est essentiellement déchargé (et rond) sur tout le tour.
Mon Deep Dive sur la suspension a révélé que l’on peut dire que le 4Runner a deux butées de choc qui fonctionnent par étapes. La première étape est un grand ressort/amortisseur de surcharge en caoutchouc (jaune) qui donne un soutien supplémentaire lorsque le véhicule est chargé. Dans ce scénario de torsion de cadre, nous pouvons voir que le ressort/amortisseur de surcharge supplémentaire a été mis à la terre. La butée principale n’a pas encore touché le sol. Il y a un peu de marge qui pourrait entrer en jeu si la situation était plus dynamique. Mais c’est aussi un rappel que la rigidité du ressort peut aussi définir la limite de l’articulation hors route.
Voici comment le 4Runner se mesure aux autres véhicules que j’ai mesurés récemment. Il est en bonne compagnie. Il surpasse clairement le Gladiator Mojave, mais le Land Cruiser – qui est également équipé du système KDSS – le dévore. C’est intentionnel de la part de Toyota. J’étais un initié chez Toyota, et le Land Cruiser a toujours été conçu pour être le meilleur. Le 4Runner n’aurait jamais été autorisé à le surpasser. C’est un peu comme l’approche de Porsche pour la 911 et le Cayman.
Pour mon argent, littéralement, le 4Runner gagne toujours. Il est beaucoup moins cher qu’un Land Cruiser, et ses dimensions plus étroites lui permettent de se faufiler dans des endroits plus étroits et d’être moins sensible à la ruine de la peinture causée par les plantes que nous, dans l’Ouest, appelons Desert Stripe. Plus que tout, l’articulation du 4Runner peut être assez forte si vous achetez le TRD Off-Road avec l’option KDSS intelligente et transparente.
L’auteur collaborateur Dan Edmunds est un ingénieur automobile et un journaliste chevronné. Il a travaillé en tant qu’ingénieur de développement de véhicules pour Toyota et Hyundai en mettant l’accent sur le réglage du châssis, et a été directeur des essais de véhicules chez Edmunds.com (aucun lien de parenté) pendant 14 ans.