A repülőgép pilótafülkéjében jellemzően avionikai berendezések találhatók, beleértve az irányító, ellenőrző, kommunikációs, navigációs, időjárási és ütközésgátló rendszereket. A repülőgépek többsége 14 vagy 28 voltos egyenáramú elektromos rendszerrel táplálja az avionikát; a nagyobb, kifinomultabb repülőgépek (például utasszállító repülőgépek vagy katonai harci repülőgépek) azonban váltóáramú rendszerekkel rendelkeznek, amelyek 400 Hz-es, 115 voltos váltóáramú feszültséggel működnek. A repülési avionikának több jelentős gyártója van, köztük a Panasonic Avionics Corporation, a Honeywell (amely ma a Bendix/King tulajdonosa), a Universal Avionics Systems Corporation, a Rockwell Collins (ma Collins Aerospace), a Thales Group, a GE Aviation Systems, a Garmin, a Raytheon, a Parker Hannifin, a UTC Aerospace Systems (ma Collins Aerospace), a Selex ES (ma Leonardo S.p.A.), Shadin Avionics és Avidyne Corporation.
A repüléselektronikai berendezésekre vonatkozó nemzetközi szabványokat az Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC) készíti és az ARINC adja ki.
Kommunikáció Szerkesztés
A kommunikáció összeköti a fedélzetet a földdel és a fedélzetet az utasokkal. A fedélzeti kommunikációt a hangosbeszélő rendszerek és a repülőgépek kaputelefonjai biztosítják.
A VHF légiközlekedési kommunikációs rendszer a 118,000 MHz és 136,975 MHz közötti légsávban működik. Az egyes csatornák távolsága a szomszédos csatornáktól Európában 8,33 kHz, máshol 25 kHz. A VHF-et látótávolságú kommunikációra is használják, például repülőgép-gép és repülőgép-ATC közötti kommunikációra. Amplitúdómodulációt (AM) használnak, és a beszélgetés szimplex üzemmódban történik. A repülőgépes kommunikáció történhet HF (különösen óceántúli repüléseknél) vagy műholdas kommunikációval is.
A légi navigáció a helyzet és az irány meghatározása a Föld felszínén vagy felette. A légi navigáció használhat műholdas navigációs rendszereket (például GPS és WAAS), INS( inerciális navigációs rendszer), földi rádiónavigációs rendszereket (például VOR vagy LORAN), vagy ezek bármilyen kombinációját. Egyes navigációs rendszerek, mint például a GPS, automatikusan kiszámítják a pozíciót, és azt mozgó térképen jelenítik meg a repülőszemélyzet számára. A régebbi földi navigációs rendszerek, mint például a VOR vagy a LORAN, megkövetelik, hogy a pilóta vagy a navigátor a jelek metszéspontját egy papírtérképre rajzolja fel a repülőgép helyzetének meghatározásához; a modern rendszerek automatikusan kiszámítják a pozíciót, és mozgó térképkijelzőkön megjelenítik azt a repülő személyzet számára.
MonitoringEdit
Az üvegkabinok első utalásai az 1970-es években jelentek meg, amikor a repülésre alkalmas katódsugárcsöves (CRT) képernyők kezdték felváltani az elektromechanikus kijelzőket, műszereket és műszereket. Az “üveg” pilótafülke a műszerek és egyéb analóg kijelzők helyett számítógépes monitorok használatára utal. A repülőgépek egyre több kijelzőt, tárcsát és információs műszerfalat kaptak, amelyek végül versengtek a helyért és a pilóta figyelméért. Az 1970-es években egy átlagos repülőgépen több mint 100 műszer és kezelőszerv volt a pilótafülkében. 1985-ben a Gulfstream G-IV magánrepülőgéppel kezdődött az üvegkabinok megjelenése. Az üvegkormányos pilótafülkék egyik fő kihívása az egyensúly megteremtése, hogy mennyi vezérlés automatizálható, és mennyit kell a pilótának kézzel végeznie. Általában úgy próbálják automatizálni a repülési műveleteket, hogy közben a pilótát folyamatosan tájékoztatják.
Repülőgép repülésirányító rendszerSzerkesztés
A repülőgépek rendelkeznek a repülés automatikus irányítására szolgáló eszközökkel. A robotpilótát először Lawrence Sperry találta fel az első világháború alatt, hogy a bombázó repülőgépek elég stabilan repüljenek ahhoz, hogy 25 000 lábról pontos célpontokat találjanak el. Amikor az amerikai hadsereg először alkalmazta, egy Honeywell mérnök ült a hátsó ülésen egy csavarvágóval, hogy vészhelyzet esetén lekapcsolja a robotpilótát. Manapság a legtöbb kereskedelmi repülőgépet repülőgép-irányító rendszerrel szerelik fel, hogy csökkentsék a pilóta hibáit és a munkaterhelést leszálláskor vagy felszálláskor.
Az első egyszerű kereskedelmi robotpilótákat az irány és a magasság szabályozására használták, és korlátozott hatáskörrel rendelkeztek olyan dolgokra, mint a tolóerő és a repülésvezérlő felületek. A helikopterekben az autostabilizációt hasonló módon használták. Az első rendszerek elektromechanikusak voltak. A fly by wire és az elektromosan működtetett repülési felületek (a hagyományos hidraulikus helyett) megjelenése növelte a biztonságot. A kijelzőkhöz és műszerekhez hasonlóan az elektromechanikusan működő kritikus eszközök élettartama is véges volt. A biztonságkritikus rendszereknél a szoftvereket nagyon szigorúan tesztelik.
ÜzemanyagrendszerekSzerkesztés
A fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségét figyeli az üzemanyag mennyiségét jelző rendszer (FQIS). Különböző érzékelők, például kapacitáscsövek, hőmérsékletérzékelők, sűrűségmérők & szintérzékelők segítségével az FQIS számítógép kiszámítja a fedélzeten maradt üzemanyag tömegét.
A fedélzeten maradt üzemanyag mennyiségét ellenőrző és felügyelő rendszer (FCMS) hasonló módon jelenti a fedélzeten maradt üzemanyagot, de a szivattyúk & szelepek vezérlésével a különböző tartályok közötti üzemanyag átvitelt is irányítja.
- Tankolásvezérlés egy bizonyos össztömegű üzemanyag feltöltésére és automatikus elosztására.
- A repülés közbeni átadások a hajtóműveket tápláló tartályokba. Pl. a törzsből a szárnytartályokba
- Súlypontirányítás átadások a farok (Trim) tartályokból előre a szárnyakba, ahogy az üzemanyag elfogy
- A szárnycsúcsokban lévő üzemanyag fenntartása (a szárnyak repülés közbeni felhajtóerő miatti meghajlásának megakadályozására) & leszállás után átadás a főtartályokba
- A vészhelyzetben történő üzemanyag-kidobás irányítása a repülőgép tömegének csökkentése érdekében.
Ütközéselkerülő rendszerekSzerkesztés
A légiforgalmi irányítás kiegészítésére a legtöbb nagy szállító repülőgép és sok kisebb repülőgép forgalmi riasztó és ütközéselkerülő rendszert (TCAS) használ, amely képes észlelni a közeli repülőgépek helyzetét, és utasításokat ad a levegőben történő ütközés elkerülésére. A kisebb légi járművek egyszerűbb forgalmi riasztórendszereket használhatnak, mint például a TPAS, amelyek passzívak (nem kérdezik le aktívan más légi járművek transzpondereit), és nem adnak tanácsokat a konfliktus megoldására.
A terepre való ellenőrzött berepülés (CFIT) elkerülésének elősegítésére a légi járművek olyan rendszereket használnak, mint a földközelségre figyelmeztető rendszerek (GPWS), amelyek kulcsfontosságú elemként radaros magasságmérőket használnak. A GPWS egyik fő gyengesége a “look-ahead” információ hiánya, mivel csak a terep feletti magasságot biztosítja “look-down”. Ennek a gyengeségnek a kiküszöbölésére a modern repülőgépek terepismereti figyelmeztető rendszert (TAWS) használnak.
RepülésrögzítőkSzerkesztés
A kereskedelmi repülőgépek pilótafülke adatrögzítői, közismert nevükön “fekete dobozok”, a pilótafülkéből származó repülési információkat és hangot tárolják. Gyakran visszaszerzik őket a repülőgépből egy baleset után, hogy meghatározzák a vezérlési beállításokat és egyéb paramétereket az esemény során.
Időjárási rendszerekSzerkesztés
Az időjárási rendszerek, mint például az időjárásradar (jellemzően Arinc 708 a kereskedelmi repülőgépeken) és a villámdetektorok fontosak az éjszaka vagy műszeres meteorológiai körülmények között repülő repülő repülőgépek számára, ahol a pilóták nem látják előre az időjárást. Az erős csapadék (amit a radar érzékel) vagy a heves turbulencia (amit a villámtevékenység érzékel) egyaránt jelzi az erős konvektív aktivitást és a súlyos turbulenciát, és az időjárási rendszerek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy eltérjenek ezektől a területektől.
A villámdetektorok, mint a Stormscope vagy a Strikefinder elég olcsóvá váltak ahhoz, hogy a könnyű repülőgépek számára is praktikusak legyenek. A radar és a villámérzékelés mellett a műholdas adatkapcsolatokon keresztül ma már megfigyelések és kiterjesztett radarképek (mint például a NEXRAD) is rendelkezésre állnak, lehetővé téve a pilóták számára, hogy a saját fedélzeti rendszereik hatótávolságán messze túl is lássák az időjárási viszonyokat. A modern kijelzők lehetővé teszik, hogy az időjárási információkat a mozgó térképekkel, a terepviszonyokkal és a forgalommal egy képernyőre integrálják, ami jelentősen leegyszerűsíti a navigációt.
A modern időjárási rendszerek szélnyírás- és turbulenciaérzékelést, valamint terep- és forgalmi figyelmeztető rendszereket is tartalmaznak. A repülőgépbe épített időjárás-avionika különösen népszerű Afrikában, Indiában és más országokban, ahol a légi közlekedés növekvő piac, de a földi támogatás kevésbé fejlett.
Légi járművek irányítási rendszereiSzerkesztés
A repülőgépekbe szerelt több összetett rendszer központosított irányítása felé haladtak, beleértve a hajtóművek felügyeletét és irányítását is. Az állapot- és használatfigyelő rendszereket (HUMS) integrálják a repülőgép-kezelő számítógépekkel, hogy a karbantartóknak korai figyelmeztetést adjanak a cserére szoruló alkatrészekről.
A moduláris integrált avionikai koncepció olyan integrált architektúrát javasol, amelyben az alkalmazási szoftverek hordozhatók a közös hardvermodulok összességeire. Ezt a negyedik generációs sugárhajtású vadászgépekben és a legújabb generációs utasszállító repülőgépekben alkalmazták.