A helyszínen 1836-ban hoztak létre amerikai kikötőt, amikor engedélyt kaptak a Port Huron és az akkor még Port Sarnia néven ismert Port közötti kereskedelmi kompszolgáltatásra. Az engedélyt egy Crampton nevű kanadai férfi kapta, aki egy vitorláshajót üzemeltetett. Az 1840-es években egy Davenport nevű, szintén Port Sarnia-i férfi egy pónimotoros hajót üzemeltetett. Hamarosan gőzüzemű hajók és lapátkerekes hajók következtek, de az első gépkocsik szállítására alkalmas hajó csak 1921-ben érkezett.
Az első hidat 1938. október 10-én adták át teljesen a forgalomnak. A vezető mérnök a lengyel származású Ralph Modjeski volt. A híd eredetileg két sávval rendelkezett a járművek számára, valamint járdákkal; ez utóbbiakat az 1980-as években eltávolították, hogy helyet csináljanak egy harmadik sávnak az autók számára. A harmadik sáv mindkét irányban a híd csúcsától indult, hogy a mindkét oldal határátkelőhelyére belépő hosszú sorok elférjenek.
1928-ban Maynard D. Smith felbérelte a pennsylvaniai Modjeski and Masters nevű céget, hogy építse meg a későbbi Kékvízi hidat. Ralph Modjeski, egy lengyel származású mérnök, aki “Amerika legnagyobb hídépítőjeként” vált ismertté, a projekt vezető mérnökeként szolgált. A terv kidolgozása során Modjeski a U.S. Army Corps of Engineers által támasztott akadályokkal szembesült, amely arra törekedett, hogy a St. Clair folyó hajózható maradjon a katonai és kereskedelmi hajók számára. A hídépítés nem zavarhatta a hajózást, a hídépítők nem használhattak úszó platformokat, és az elkészült hídfőnek 150 láb (46 m) magasan kellett lennie a víz felett. Modjeski eredetileg egy mamutszerű függesztett hidat javasolt, magas tornyokkal és masszív kábelhorgonyzásokkal; a hajózásra vonatkozó 150 láb (46 m) függőleges távolsági követelmény miatt azonban inkább egy konzolos, átmenő gerendás konstrukció mellett döntött.
1935-ben a michigani törvényhozás törvényt fogadott el (1935. évi 147. számú közjogi törvény), amely létrehozta az Állami Hídbizottságot, hogy finanszírozza a Kékvízi híd fő hídszerkezetének tervezését és felállítását. A bizottságot az Egyesült Államok Kongresszusa 1935 augusztusában hagyta jóvá (1935. évi 411. közjogi törvény). A törvény lehetővé tette a bizottság számára, hogy kötvényeket adjon el, amelyeket a 30 éven belül beszedett útdíjakból (0,25 dolláros útdíj az utazóknak) származó bevételekből fizettek volna vissza. Amikor a hidat és a hozzá kapcsolódó kötvényeket visszafizették, John Swainson michigani kormányzó egy végrehajtási utasítással megszüntette a 0,25 dolláros útdíjat, megszüntetve ezzel az útdíjszedők állását, akik között a saját apja is volt.
1964-ben elkészült az I-94 keleti végpontja a Blue Water Bridge lábánál, az amerikai oldalon. A forgalom folyamatosan nőtt, amit a 402-es autópálya 1982-es befejezése is ösztönzött, amely folyamatos autópálya-kapcsolatot biztosított a kanadai oldalon lévő 401-es autópályával. 1984-ben elkészült az I-69 Port Huronig, ami azt jelentette, hogy három autópálya futott össze a háromsávos hídon.
Testvérvárosi projektSzerkesztés
A közelgő testvérvárosi projekt előfutáraként az 1990-es évek elején mindkét oldalon átfogóan átalakították a vám- és útdíjbeszedő fülkéket. Az amerikai oldalon a Pine Grove Avenue-t keresztező I gerendás felüljárót egy sokkal szélesebb töltés váltotta fel, amelynek közepén egy négyemeletes vámhivatal épülete is helyet kapott. A kanadai oldalon ez szükségessé tette az 1938 óta használt eredeti fülkék lebontását; ezek Art Deco stílusukról voltak nevezetesek, de túl alacsonyak voltak a kívülre irányított nyerges vontatók befogadásához.
1992-ben megállapították, hogy a híd forgalma meghaladta a híd névleges kapacitását, ezért a hídhatóságok úgy döntöttek, hogy a nagyobb forgalom befogadása érdekében egy második fesztávot építenek be.
A második fesztáv formájáról 1994-95 között folytatott vita során öt lehetséges tervet javasoltak. A párhuzamos gerendahíd és az egynyílású, kötött ívű híd javaslatai voltak a legkevésbé népszerűek, mivel vizuálisan nem voltak vonzóak, és kiestek a további megfontolásból. A közvélemény több mint fele az első híd másolatát favorizálta, míg a második helyre a kábeles híd került mintegy 21%-kal, köszönhetően “drámai megjelenésének és a mérnökök számára a nagy szerkezeti redundancia miatti vonzerejének”. A Blue Water Bridge Authority mindkét, a közvéleményt felülmúló tervet elutasította, mivel a hídmásolat hamis történelemérzetet keltene, míg a kábeles híd magasságában és arányaiban háttérbe szorítaná a meglévő hidat. A folyamatos íves kialakítást, amely a közvélemény-kutatásokban a távoli harmadik helyen végzett, két okból választották: az egyik, hogy beleolvad az eredeti hídfőbe, mégis önállóan is kiemelkedik, a másik pedig az alacsonyabb fenntartási költségek, mivel kevesebb fesztávról van szó.
A folyamatos íves kialakítású javaslat kiválasztása kezdetben ellentmondásos volt, mivel a közvélemény nem nagyon támogatta, és a kritikusok kínosnak tartották ezt a típust. Ennek következtében a mérnökök megváltoztatták a tervezési részleteket, hogy kiegészítse a meglévő hidat. Például a hagyományos betontorony helyett beton pillérek és a horgonytartót tartó acéltorony alkalmazása “kevésbé masszív megjelenést kölcsönzött a hídnak, megkönnyítve a nehéz átmenetet a megközelítési, a horgony- és a főtartók között”. A mérnökök “a főtartót is vonzóvá, de gazdaságossá tették azáltal, hogy egy innovatív, alacsony íves kialakítás mellett döntöttek, amely a közlekedési fedélzetet a híd víz fölé függesztett részének alsó szerkezeti tartóacéljával egyesíti”, ami “kiküszöbölte a drága merevítések szükségességét, és hozzájárul a szerkezet kecses megjelenéséhez”, míg a lapos ív jobban illeszkedik a régi hídhoz is. Az új híd megközelítéseihez a mérnökök a beton kalapácsfejű pilléreket választották az acél pillérek és fedélzeti gerendák helyett, nemcsak gazdasági megfontolásokból, hanem “egyszerűbb megjelenést kölcsönöz az új hídnak, így könnyebb megkülönböztetni a régi hidat az újtól”, és “hozzájárul az új híd tiszta vonalvezetéséhez, és nem zavarja a régi híd fedélzeti gerendáinak látványát”. Az egyes országok gyártási különbségei miatt az amerikaiak nagyméretű előregyártott betongerendákat (szegmensenként hat gerendát) használtak a megközelítésekhez, míg a kanadaiak előregyártott beton dobozgerendákat (szegmensenként három dobozgerenda). Ennek ellenére az eltérő megközelítési fesztávok azonos mélységűek és oldalnézetből azonosnak tűnnek.
A testvérprojekt a Modjeski & Masters (amerikai mérnökök) és a Buckland & Taylor Ltd. közös munkája volt. (kanadai mérnökök) között. Az építkezés során két ideiglenes árbocot állítottak fel, hogy segítsék a kötött ív építését; a tornyokat pirosra festették és megvilágították, így már messziről láthatóvá váltak. Az új híd megközelítései dobozgerendákat használnak, szemben az eredetivel, amely az úttestet gerendákkal tartja.
A második háromsávos hidat, amely közvetlenül az első hídtól délre található, 1997. július 22-én nyitották meg.
Az eredeti híd felújításaSzerkesztés
Az új híd forgalomra bocsátása után az eredeti hidat azonnal lezárták átfogó felújítás céljából, amely többek között a hídpálya, a védőkorlátok és a világítás cseréjét jelentette. Ebben az időszakban az új hídfő az eredeti hídon alkalmazott háromsávos elrendezést használta. Az amerikai oldalon egy felüljáró rámpa ideiglenesen átirányította a nyugati irányú forgalmat az új hídról a fizetőhelyre, amelyet az eredeti híd felújítása után lezártak. Az eredeti hidat 1999. november 13-án nyitották meg újra, ezzel a Kékvízi híd Észak-Amerika legnagyobb infrastrukturális átkelési projektjévé vált.
A testvérvárosi kapcsolat ótaSzerkesztés
2007-ben, a Szövetségi Identitás Program követelményeinek megfelelően, a Kékvízi Híd Hatóság megállapodott a szövetségi korona vállalati szervezet nevéről: Blue Water Bridge Canada.
2009 márciusában a kanadai kormány bejelentette, hogy 13,5 millió C$ (10,8 millió USD) támogatást nyújtanak a Blue Water Bridge határátkelőhely korszerűsítésére. A munkálatokat a tervek szerint 2009 májusában kezdték volna el.
2011-ben szintén folyamatban volt az építkezés mind a kanadai oldalon a 402-es autópálya, mind az amerikai oldalon az I-94/I-69-es autópálya szélesítésére és javítására a Blue Water hídhoz közeledve. A következő évben befejezett projektek külön sávokkal egészítették ki a Blue Water Bridge forgalmát a helyi forgalomtól elválasztó sávokat.