Full disclosure: Nem tudom, miért vettem meg ezt az autót. Talán helyesnek tűnt megmenteni, talán azért, hogy bebizonyítsam, hogy képes vagyok rá. De elébe megyek a dolgoknak.
Soha nem volt égető vágyam egy E30-as (1984-1991) 3-as sorozatú 3-as tulajdonosa lenni, amikor még újak voltak. Jónak tartottam az autókat, de erősen ellenszenves volt a törzsközönségük. Ismered a típust: pattogatott gallér, mindig táskatelefonba kiabál, nincs zokni. Hogy elkerüljem az asszociációs bűntudatot, elkerültem őket.
Tudom. Az én veszteségem. A BMW-nek igaza volt. Az E30 volt a “Végső Vezetőgép”. Túlméretezett, magával ragadó kis gazemberek voltak. Könnyűsúlyúak. Élénkek. A stílus feszes volt, a vékony oszlopok és az alacsony övvonal tágas üvegházat eredményezett. Az E30 megszilárdította a BMW törekvő státuszát az Egyesült Államokban. Minden tekintetben jobbak voltak, mint az általuk leváltott E21-esek, és jobban megépítettek, mint az őket követő E36-osok.
A közelmúltig az E30-asok olyan olcsók voltak, hogy eldobhatóak voltak. De az értékük őrülten felment. Ennek egy része az emelkedő ár szindróma – a 2002-es már régen eltűnt árban, ahogy a másik német legenda, a Porsche 911-es is. De nagyrészt csak az E30-as végre megkapta, ami jár neki.
A havas övben élve mindig is szerettem az összkerékhajtású 325iX-et (1988-tól 1991-ig árulták az USA-ban). Elég trükkös volt a maga idejében, még a dicsőített Audi 4000S Quattróhoz képest is. A ZF összkerékhajtás egy viszkózus kapcsolású, korlátozott csúszású középső differenciálművel rendelkezett egy olyan időszakban, amikor ilyesmire alapvetően nem volt példa. A 37/63 százalékos első/hátsó nyomatékelosztás csodálatosan jól irányítható driftelést tett lehetővé – elég erőt adott a gázpedállal való kormányzáshoz, az első kerekek pedig elég erőt ahhoz, hogy a hótorlaszokból kikaparják magukat. Jégversenyzős koromban mindig rettegtem attól, hogy egy Nokian Hakkapeliitta abroncsokkal felszerelt iX-et látok felbukkanni.
Mindez eszembe jutott, amikor tavaly megláttam a főszerkesztő Sam Smith összetört 325iX-ét az R&T Ann Arbor-irodája mögött. Hosszas keresgélés után a mi E30-függőnk megvásárolta ezt a makulátlan példányt, hogy a felesége mindennapi sofőrje legyen. Sajnos két év hűséges szolgálat után az autót hátulról belerohanták egy autópálya-közi dugóban. A 325iX Sam és mindenki számára, aki látta, totálkáros volt. Nos, mindenki, kivéve engem. Harminc év a karosszéria műhelyben megteszi ezt az emberrel. Nem voltam hajlandó ezt az iX-et halottnak nyilvánítani egy egyszerű hússérülés miatt.
A műhelyem szétvágta az iX-et. Az alváz szögletes volt, és a sérülés, bár csúnya volt, felületes. Egy Kaliforniából származó rozsdamentes hátsó klipsz biztosította az új jobb hátsó sarkot. Hamarosan abbamaradt a csiszolás, hegesztés és festés, és a Smith iX újra élt, nem rosszabbul. Ősszel egy szett Hakkapeliitta gumiabroncs került felszerelésre, és az iX lett a téli szórakozásom, ugyanolyan szórakoztató a porban, mint amilyennek sejtettem. (Ez nem egy újabb nyolcvanas évekbeli utalás; a tényleges hóról beszélek.)
Még mindig alaposan élveztem mindezt, amikor Sam nemrég meglátogatott. Miután kölcsönadtam neki az iX-et, úgy döntött, hogy az apjának, az embernek, aki meggyújtotta Sam számára a BMW lángját, birtokolnia kell az újraélesztett autót. Akkoriban beleegyeztem. Most már nem is tudom, miért adtam el.
MIRE KELL VIGYÁZNI:
Használat kontra visszaélés: Egy jól gondozott E30-as egy millió mérföldes gép. De ugyanúgy rozsdásodik és sérül, mint bármelyik másik régi autó. Alaposan vizsgálja át a rozsdát és a korábbi baleseti sérüléseket. Hacsak nem Smith a neved. Akkor tudsz a sérülésekről.
Az időzítés a lényeg: Az M20 sorhatos egy interferenciamotor. (A dugattyúk a szelepeknek ütköznek, ha az ékszíj elszakad.) Ezért az ékszíjat és a vízpumpát 60 000 mérföldenként vagy hétévente vallásosan cserélni kell. Nem tudja ellenőrizni, hogy mikor történt ez? Tegye meg azonnal, és adjon magának egy alapértéket.
Lifetime supplies: A tipikus dolgok, amelyekre egy 25 éves autónak szüksége lehet, mint például perselyek, műanyag alkatrészek, tömlők és szívócsövek, jól lefedik a robusztus E30-as utángyártott piacot. Sok elemet még mindig a BMW szervizel.
AWD jól öregszik: Sok korai összkerékhajtású autóval ellentétben egy iX-et akkor is szórakoztató vezetni, amikor a hajtáslánc már öreg és fáradt. Az egyetlen dolog, amit veszít, az a tapadás: Amikor a középső diffi viszkózus tengelykapcsolója elhasználódik, a diffi gyakorlatilag nyitva marad. Más szóval, továbbra is az első tengelyt hajtja, de nem tudja előnyben részesíteni az első kerekeket, amikor a hátsók elveszítik a tapadást. A hátránya, hogy rossz időben kevesebb a tapadás, és több a túlkormányzottság. Az előnye? Az autó szárazon sokkal farosabb lesz.
Keep it real: az “iX” nem csak a hajtáslánc hardverére utal: A hátsókerék-hajtású E30-ashoz képest számos futómű- és felfüggesztési változtatás történt, és a BMW még egy speciális ABS-kalibrációt is készített az alacsony tapadású felületekhez. Ennek megfelelően az utángyártott sebességtartó alkatrészek vagy nem hasznosak, vagy már régóta nem gyártják őket. Ne feltételezze, hogy a szokásos hátsókerék-hajtású BMW-alkatrészek illeszkednek, vagy hasznos változtatásokat nyújtanak. Ha mindenképpen módosítania kell, adjon hozzá egy nagyobb hátsó kipörgésgátlót és egy teljesítményű motorvezérlő chipet, minden mást pedig hagyjon békén. Ellenálljon a késztetésnek, hogy lejjebb engedje az autót. IXes like ground clearance and suspension travel.
Tight but simple: Ne ijedj meg a kocsi alatti korlátozott mozgástér miatt. Az olyan elemek, mint a flex tárcsák és az első hajtóműtengelyek időigényesek lehetnek, ha szervizelésre szorulnak, de ezek még mindig viszonylag egyszerű, egyszerű gépek. Mint a hátsókerék-hajtású E30-asoknál, itt is gyakorlatilag bármi megjavítható kéziszerszámokkal és emelőállványokkal. Vagy néha egy plazmavágóval és egy MIG-hegesztővel.
oldalon.