Free Press

Ford és Chevy V8-asok, Toyota 2JZ-k, Subaru EJ257-esek és még Ferrari motorok is képesek voltak átvenni a Subaru FA20 helyét több mint egy maroknyi BRZ, WRX, FR-S és 86 platformon. Legyen a helyszín Formula D, Pike’s Peak, Time Attack vagy akár a dragstrip; a megoldás mindig az volt, hogy kicserélték az FA20-at, ahelyett, hogy esélyt adtak volna neki, hogy bebizonyítsa, hogy méltó rá. A 86-osok motorcseréjének népszerűsége miatt sokan azt feltételezik, hogy az FA20 nem életképes motorplatform a plusz 500 lóerős célok eléréséhez. Tehát az FA20 egy elveszett ügy? Egy szóval: “nem.”

Text by Michael Ferrara // Photos by Joe Singleton

DSPORT Issue #187

It’s a Keeper

A Club DSPORT folyamatban lévő FA20 motorfejlesztési programjának első eredményei erős érveket hoztak a csere leállítása mellett. Hogyan hangzik a több mint 560 kerék lóerő 6.500-as fordulatszámon és a több mint 475 ft-lbs nyomaték 5.750RPM-nél egy turbófeltöltésű 2,1 literes FA20-asból pumpás E85-tel, egy stock motor modorosságával? Ez még csak a kezdet, mivel a Club DSPORT a 2,1 literes motort még keményebben fogja nyomni, miközben megkezdi a 2,25 literes FA20 tesztelését is, amely további teljesítményt és teljesítménykezelési képességeket kínál majd. Ahhoz, hogy teljes mértékben megértsük a Club DSPORT motorfejlesztési folyamatát, először is meg kell érteni az FA20-at a “leszállított” formájában.

Mi tévesen azt hiszik, hogy az FA20 BRZ és WRX változatai hasonlóak, kivéve a sűrítési arányt és a turbófeltöltő jelenlétét. A valóságban a különbségek óriásiak, beleértve a blokkot, a fejeket, a dugattyúkat, a rudakat, a szelepeket, a vezérműtengelyeket és az olajszivattyúkat. A legtöbb alkatrész nem cserélhető fel egymással.

D-k és F-ek

Az FA20-as motor alapállapotának osztályozása előtt fontos megérteni, hogy a motornak két nagyon különböző változata van. Az FA20D (gyakran csak FA20-ként emlegetik) a BRZ-ben, az FR-S-ben és a 86-osban található 200 lóerős, természetes szívómotoros változat; míg az FA20F (tévesen FA20T-ként emlegetik, mivel turbófeltöltős) közel 270 lóerőt teljesít. Sokan azt feltételezik, hogy a két motor között az egyetlen különbség a sűrítési arányok és a turbófeltöltő megléte. Valójában azonban több a különbség, mint a hasonlóság a két motor között. A blokkok, a fejek, a dugattyúk, a rudak, a szelepek és a szívócsövek mindkét platformon egyediek. Bár ez nyilvánvalóan megnöveli a gyártási költségeket, lehetővé teszi a Subaru számára, hogy minden egyes motort az adott felhasználási területre optimalizáljon.

A WRX fejek kis, nagy sebességű nyílásokkal rendelkeznek, hogy csökkentsék a turbó késleltetését és javítsák a reakciót. A BRZ hengerfejek nagyobb, nagyobb áramlású portokkal rendelkeznek, amelyek a nagyobb szelepek köré épülnek. Ez az egyik oka annak, hogy a WRX-motor alacsonyabb fordulatszámon adja le a csúcsteljesítményt.

FA20D Brief

A Subaru úgy tervezte az FA20D-t, hogy rendkívül hatékony 2,0 literes legyen, kivételes térfogati, mechanikai és termikus hatásfokkal. A kerekeknél a 2,0 literes motor nagyjából 170 lóerőt teljesít 6700RPM fordulatszámon, miközben közel 150 ft-lbs nyomatékot képes leadni. Bár ezek a számok önmagukban nem tűnnek olyan lenyűgözőnek, de ha megnézzük a nyomatékgörbét, amely a csúcsnyomaték közel 90 százalékát 2500 és 7000 fordulat/perc között adja le, az már komoly teljesítmény. Bár ez a nyomatékgörbe ideális az utcán vagy a versenypályán, nincs olyan pszichológiai hatása, mint egy F20C VTEC Honda motornak, amelynek csúcsos és rövid nyomatékgörbéje csak az S2000 LED-es tachójának felső tartományában indul be. Ezért panaszkodnak sokan, hogy a BRZ, az FR-S és a 86-os súlyosan híján van a teljesítménynek. A valóságban a széles és lapos nyomatékgörbe miatt egyszerűen úgy érzik, hogy nincs elég teljesítmény.

Míg a BRZ fejek jobbak az áramlás szempontjából, addig a WRX fejek jobbak az égéshatékonyság szempontjából. Az iker csillapítóbetétek segítenek csökkenteni a detonációt. A WRX égéstér és a BRZ nyílások és szelepek ideális kombinációja jelenleg a Club DSPORT-nál van folyamatban.

FA20F Brief

A FA20D turbófeltöltős unokatestvérének kifejlesztésekor a Subaru mérnökei arra összpontosítottak, hogy az FA20F egy 2,0 literes turbófeltöltő legyen, amely egy 4,0 literes V8-as teljesítményjellemzőivel rendelkezik. Ez azt jelentette, hogy a 2,0 literes motor úgy viselkedjen, mintha a lökettérfogatának kétszerese lenne. Ennek érdekében kiemelt fontosságot tulajdonítottak annak, hogy a motor a lehető leggyorsabban feltöltődjön. A turbófeltöltő megfelelő méretezése mellett a szívócső, a hengerfejek, sőt a szívó- és kipufogószelepek is sokkal kisebbek, mint az FA20D esetében, hogy az áramlási sebességek nagyobbak legyenek. A vezérműtengelyek és a vezérműtengelyek időzítése szintén a reakció és az alacsony fordulatszámú hatékonyság érdekében lett eltolva. Ennek eredményeként az FA20F az FA20D 7000 fordulat/perc helyett 5600 fordulat/percnél adja le a csúcsteljesítményt. A kis nyílások, amelyek az FA20F-et olyan érzékennyé és hatékonnyá teszik alacsony fordulatszámon, egyben korlátozzák a csúcsteljesítményt is.

A Club DSPORT az LA Sleeve vagy a Darton Sleeves dutile vashüvelyeit használja, hogy az FA20 furatát 86-ról 89 mm-re növelje. A 89 mm-es furat és 90 mm-es löket kombinációval a hengerűrtartalom 2240 cm3-re nő.

Közös erősségek

Az FA20 motorcsaládba számos olyan technológiát építettek be, amelyek jó alapot adnak a nagy teljesítményhez. Míg számos modern motorba közvetlen befecskendezést építenek be a teljesítmény- és hatékonyságnövelés érdekében, a Toyota D-4S befecskendezése a közvetlen befecskendezés mellett hagyományos portbefecskendezést is tartalmaz. A portbefecskendezés alkalmazásával teljesen elkerülhető a közvetlen befecskendezéses motorokat sújtó szívócső lerakódások kialakulásának problémája. Ráadásul a rendszer lehetővé teszi, hogy az utópiacon a portbefecskendezőket könnyedén nagyobb áramlási sebességre fejlesszék, ha nagyobb teljesítményű alkalmazásokhoz szükséges.

Itt egy 2,0 literes VW turbófeltöltős motor szívónyílása mindössze 14 000 mérföld megtétele után. Mivel a motor csak közvetlen befecskendezéses, soha nem fecskendeznek üzemanyagot a szívónyílásba, hogy a nyílás és a szívószelep tiszta maradjon. Ennek eredményeképpen ezek a masszív lerakódások képződnek, ami megöli a légáramlást és befolyásolja a teljesítményt.

A másik közös erősség az FA20 családban az EJ257-hez képest drasztikusan megnövelt hengererő. Bár a hengerfurat távolsága azonos az FA20 és az EJ257 motorok között, az FA20 kisebb hengerfurat átmérője vastagabb hengerfalakat tesz lehetővé. Ezeknek a vastagabb falaknak nagyobb hengernyomást kell elviselniük a meghibásodás előtt.

Közös gyengeség

Mindkét FA20 motorban a megnövekedett teljesítmény kezelésének leggyengébb láncszemét jelentő összekötőrudak találhatók. Úgy tűnik, hogy az FA20D rudak elég erősek ahhoz, hogy megfelelő hangolással elbírják a csavaros feltöltőrendszerek nagy részét. Sajnos, ha 300 lóerő fölé megyünk a kerekeknél, vagy ha olyan hangolással rendelkezünk, amely kopogást idéz elő, akkor az egyik ilyen rúd gyorsan a blokk oldalára kerülhet.

Club DSPORT referencia FA-k

Mivel több mint 500 EJ257-et építettünk, elég jól ismerjük a Subaru boxermotorok jó és rossz tulajdonságait. Bár a Subaru motor megmunkálásának pontossága nem a legrosszabb az OEM-ek között, de határozottan nem a csúcson van. Mint ilyen, a megmunkálás pontosságának növelésével jelentős javulást lehet elérni.

Az ARP tokcsavarok és a fejcsavarok kulcsfontosságúak az FA20 motor teljesítménykezelési képességeinek növelésében. Mivel ezek a kötőelemek növelik a szorítóterhelést, további torzulások léphetnek fel a blokkban. A CNC-s sorfúrás és a hengerek nyomatéklemezzel történő élezése korrigálja a további torzulást.

Minden Club DSPORT FA20-alapú építés egy vadonatúj FA20 csupasz blokkal kezdődik, amelyet a Colorado Springs-i Heuberger Subarutól szerez be. Tapasztalataink szerint a Heubergert nem lehet felülmúlni az árképzés, a raktáron lévő tételek és a megfizethető, gyors szállítás tekintetében. A legjobb az egészben, hogy a Heuberger támogatja a helyszínt az IDRC coloradói eseményének szponzorálásával. Amikor az új blokk megérkezik, méréseket végeznek a főfurat beállítására. Ez a folyamat határozza meg, hogy a tokfelek megmunkálást igényelnek-e vagy sem a sorfúrási művelet előtt.

Az összehangolás

A teljes ARP nagy teljesítményű tokcsavar-készletet a specifikációnak megfelelően meghúzzák a sorfúrási művelet előtt. Az ARP tokcsavarok magasabb minőségű ötvözetből készülnek, amely lehetővé teszi a szorítóerő növelését. Mivel az FA20 motorokhoz jelenleg nem állnak rendelkezésre utángyártott túlméretezett külső átmérőjű csapágyak, a folyamat rendkívül fáradságos és időigényes, mivel a beállításhoz néhány tízezred hüvelyken belüli igazításra van szükség. Ez körülbelül a legvékonyabb hajszál átmérőjének 1/10 része. A vágási folyamat megkezdését követően speciális PCD-vágókat használnak a kivételes kivitelezéshez. A Club DSPORT optikai szerszámbeállítója lehetővé teszi a szerszámok rendkívül pontos beállítását.

CNC 4 tengelyes megmunkálás

Amikor a sorfúrási művelet befejeződött, a blokkot szétszerelik, majd a 2,0000″-os rúddal a helyén újra összeszerelik. Ez a rúd lehetővé teszi, hogy a motort a 4 tengelyes motormegmunkáló központba helyezzék a fúrási, tisztítási, hüvelymegmunkálási, dekopírozási és gravírozási műveletekhez. Az eredeti 86 mm-es furatot fenntartó blokkoknál csak a párhuzamos deszkázási és gravírozási műveletekre van szükség (hogy a blokkot Club DSPORT Reference sorozatú motorként lehessen azonosítani). A párhuzamos fúrási művelet biztosítja, hogy a forgattyús tengely középvonala és a blokk feneke közötti távolság a boxermotor mindkét oldalán azonos legyen. Ez a sorfúrási művelet és a párhuzamos fedélzeti művelet olyan geometriát biztosít, amely biztosítja, hogy a dugattyú és a fedélzet közötti hézag minden hengerben azonos legyen. Ezáltal a végső statikus sűrítési arány minden egyes hengerben egyenletesebbé válik. Miután a CNC megmunkálás befejeződött a blokkon, eljött a hengerek élezésének ideje.

Hüvelyezési lehetőségek

A Club DSPORT jelenleg értékeli az FA-sorozatú motorhoz jelenleg elérhető összes nagy teljesítményű hüvelykajánlatot. A múltban a Club DSPORT kiváló sikereket ért el a Darton Sleeves és az LA Sleeves kínálatával különböző motortípusokon. Az FA-sorozatú motorhoz a Club DSPORT az FA225-ös kiadásokat az ügyfél preferenciája alapján bármelyik hüvelyk-kialakítással megépíti. Mindkét beszállítótól egyedi specifikációjú hüvelyek is rendelkezésre állnak majd a speciális alkalmazásokhoz.

A blokk fedélzeti felületét PCBN-vágóval megmunkálják, mielőtt az MLS fejtömítésekhez szupersima felületet kapnának. Az FA20 és FA21 iterációkhoz OEM fejtömítéseket használnak, míg a hüvelyes, 89 mm-es furatú FA225 motorokhoz HKS 90 mm-es fejtömítést használnak.

Plateau & Profilált hengerek élezése lemezzel

A forgattyús tengely középvonalának a motorban való elhelyezésének korrekciója és a motorban lévő fedélzetmagasságok kiegyenlítése mellett a legnagyobb különbség egy gyári megmunkált Subaru motor és egy Club DSPORT referencia motor között a hengerekben található. Ideális esetben a motor hengerek (összeszerelés után) a lehető legkerekebbek és kúpmentesek, miközben a dugattyúval és a dugattyú gyűrűcsomagjával való együttműködéshez ideális felületkezeléssel rendelkeznek. Ennek elérése érdekében a Club DSPORT különböző nyomatéklemez-kialakításokkal (más néven honolólemezzel) kísérletezett, amíg véglegesítették azt a kialakítást, amely pontosan szimulálta a fejek blokkhoz való csavarozásának torzító hatását. A nyomatéklemez csavarozásához ARP fejcsavarokat és vagy gyári (FA20 és FA21) vagy Cosworth 90 mm-es fejtömítést (FA225) használnak. Mivel a hengerek most már ugyanazoknak a feszültségeknek és igénybevételeknek vannak kitéve, amelyek az elkészült motoron is jelentkeznek, a hengereket egy speciális gyémántcsiszolóval 86,05 mm-es vagy 89,00 mm-es végső méretre (az egyedi dugattyúk specifikációja) csiszolják. A henger kerekességét és kúposságát 0,0004″ alatt tartjuk, miközben a felületi felületet minden furatnál kiegyenlítjük és optimalizáljuk, profilmérővel mérve a felületet. A dörzsölési folyamat végén csak egy kis sorjázás történik, mielőtt a blokkot sugármosással, ultrahangos tisztítással, majd kézi tisztítással összeszerelésre kész állapotba hozzák.

Az egyenesség és a tengelycsapok méretének mérése után minden egyes forgattyútengelyt dinamikusan kiegyensúlyoznak, kevesebb mint 0,25 grammos kiegyensúlyozottságig.

Optimalizált forgattyús szerelvény

Míg a Club DSPORT FA20 egy szabványos 86 mm-es OEM forgattyús tengelyt használ, addig a Club DSPORT FA21 és FA225 iterációi ugyanazt a kovácsolt és nitridált stroker forgattyús tengelyt használják. A Japánban gyártott forgattyústengely +4 mm-es lökettel (90 mm) és precíziósan osztályozott fő- és rúdcsapokkal rendelkezik. A forgattyústengelyt teljes mértékben hőkezelték és nitridálták a kiváló szilárdság, fáradásállóság és a csapágyfelület keménysége érdekében. A jelenleg forgalomban lévő Club DSPORT FA-sorozatú motorok többsége a Shaftech Omicron felületkezeléssel kezelt forgattyús tengelyekkel rendelkezik. Ez a hiperfinomítási eljárás kiváló felületi felületet eredményez, amely kiküszöböli a mikroszkopikus megmunkálási és csiszolási nyomokat, amelyek általában jelen vannak. Bár a Club DSPORT nem végezte el az eljárás saját tesztelését, más felek hasonló eljárásokkal teljesítménynövekedést és súrlódáscsökkenést tapasztaltak. Minden egyes forgattyústengelyt dinamikusan kiegyensúlyozunk 0,25 grammnál kisebb kiegyensúlyozatlanságig.

Minden egyes dugattyút hasonló méretű és súlyú dugattyúkból álló készletbe illesztünk, mielőtt véglegesen kiegyensúlyozzuk.

Dugattyúteljesítmény

Minden Club DSPORT Reference-series FA motor egyedi dugattyú kialakítással rendelkezik. Mindhárom dugattyútervet a Mahle Motorsports úgy tervezte meg, hogy minden egyes motorváltozathoz csúcsteljesítményt, megbízhatóságot és hatékonyságot biztosítson. A Mahle kiterjedt OEM-beszállítói kapcsolatainak köszönhetően tervezőmérnökei jól ismerik a közvetlen befecskendezéses környezethez optimalizált dugattyúkupola-formát. A dugattyúkat az E85 üzemanyaggal való használatra is optimalizálták, mivel a felső gyűrűs sávokat kemény eloxálták a további szilárdság és a mikrohegesztéssel szembeni ellenállás érdekében. A csapeltolásokat és a szoknyák kialakítását, valamint a gyűrűcsomagot is kifejezetten a nagy teljesítményű kezelés, a hosszabb motor élettartam és a nagyobb hatékonyság érdekében választották ki. Bár a dugattyúk teljesítményhatárait nem dokumentálták, a számítógépes modellek és a hasonló 86 mm-es dugattyúkkal (pl. RB26 és Supra) szerzett tapasztalatok azt sugallják, hogy a hengerenkénti 200 lóerő feletti teljesítmény könnyen elérhető. A statikus sűrítési arány 10,7-10,8:1 között lesz a BRZ hengerfejekkel és 10,9-11,0:1 között a WRX hengerfejekkel. Beépítés előtt a Club DSPORT minden egyes dugattyú- és csapszegkészletet 0,2 gramm pontossággal kiegyensúlyoz.

Minden kis- és nagycsapszeg kiegyensúlyozásra kerül minden készletben, és ezt feljegyzik, arra az esetre, ha a jövőben valaha is szükség lenne a cserére.

Pálcák

A forgattyús tengely és a dugattyú közötti kapcsolat kialakításához a Club DSPORT FA20 referencia sorozatú FA20-as motorok a Manley Pro Series 4340-es I-gerendás, 3/8 hüvelykes ARP2000 rúdcsavarokkal felszerelt, készleten lévő 4340-es Manley Pro Series I-gerendás összekötő rudakat használják. A Club DSPORT FA21 és FA225 motorok esetében egyedi Manley Pro Series I-gerendás csatlakozó rudakat használnak. A rudakat hengerenként 250 lóerő támogatására tervezték. A beszerelés előtt a Club DSPORT minden egyes rúd kis és nagy végét 0,2 grammon belüli pontossággal kiegyensúlyozza.

Bearings, Assembly and Blueprinting

Mihelyt minden alkatrész összeszerelésre kész, tiszta állapotban van, a shortblock összeszerelése során minden kritikus mérést rögzítenek. Ezek közé tartozik az összes forgattyús tengelycsapágyméret, csapágyhézagok, forgattyús tengely végjáték, rúdoldali hézag, dugattyúgyűrű végi hézagok, dugattyú-hengerfal hézag, dugattyú-fedél magasság és az elkészült rövid blokk elforgatásához szükséges nyomaték. A legtöbb esetben a King Racing XPG főcsapágyakat Clevite rúdcsapágyakkal együtt használják. Ha azonban ezzel a kombinációval nem érhető el az ideális olajtávolság, ACL vagy OEM csapágyakkal helyettesíthetők. A legtöbb esetben a hézagok SAE 0W-40 viszkozitású olajhoz vannak beállítva.

A teljes Supertech szelepsor, beleértve a fekete nitridált rozsdamentes acélból készült szívó- és Inconel kipufogószelepeket, helyettesíti a gyári hardvert. Supertech rugók, rögzítők, tömítések és tartók teszik teljessé a továbbfejlesztett szeleptrendet, amelyet a HKS vezérműtengelyek hangszerelnek.

A hengerfejek

Míg a rövid blokkprogram befejeződött, a hengerfejprogram még néhány hónapra van a befejezéstől. Az FA21 dyno-tesztjén HKS vezérműtengelyek kombinációja szerepelt Supertech nitrid rozsdamentes szívószelepekkel és Inconel kipufogószelepekkel. A jelenleg összeszerelés alatt álló FA225 egy Piper Cams BP285 Ultimate Road vezérműtengelykészletet fog használni +1 mm-es túlméretezett szelepekkel. A vezérműtengelyek lényegesen agresszívebbek, mint a HKS vezérműtengelyek, és jobban illeszkednek a megnövekedett hengerűrtartalomhoz.

Az eredmények

A közelmúltban lehetőségünk volt tesztelni a Club DSPORT Reference Series FA21 egyik motorját. Miután a széria motor alig több mint 400whp-nél megadta magát a Project turbo FR-S-ben, úgy döntöttünk, hogy ez lenne a tökéletes tesztalkalom az új motor számára. Korábban a Full-Race EFR turbórendszer segítségével a széria FA20 412whp-t produkált körülbelül 6900RPM fordulatszámon. A csúcsnyomaték 332 ft-lbs volt 6000RPM-nél. A nyomás nagyjából 15 psi-nél érte el a csúcsot, miközben E85-tel működött.

A Club DSPORT FA21 motorral a helyén a megnövekedett lökettérfogat és a fejlesztések miatt 5-10 százalékos nyomatéknövekedést vártunk ugyanolyan nyomásszintek mellett. A 2.500RPM-nél, mielőtt bármilyen érzékelhető lökettérfogatnövelés megtörtént volna, a nyomaték 125 ft-lbs-ről 160 ft-lbs-ra javult. Ez jelentős, 28 százalékos növekedés. 3.500 RPM-nél a nyomaték 215 ft-lbs-ről 270 ft-lbs-ra javult; ez 26 százalékos növekedés. Az FA21 tehát egy 2,5 literes motor válaszadási jellemzőit nyújtja. Ezeket az adatokat extrapolálva az FA225 egy 2,7 literes motor reakciójellemzőivel rendelkezhet.

Az alapmotor, az alapmotor a Full-Race EFR7163 készlettel és a Club DSPORT FA21 a Full-Race EFR7163-mal megmutatja, milyen hatalmas javulás érhető el egy megfelelően felépített 2,1 literes FA20 esetében.

Nincs kompromisszum. A jelenlegi kombináció olyan nyomatékgörbét mutat, amiért meg lehet halni. A legjobb az egészben, hogy még mindig van mit megvalósítani, amint az üzemanyagrendszer újabb frissítéseket kap.

High Boost eredmények

A megnövekedett teljesítménykezelésnek és a kényszer-indukcióra optimalizált sűrítési aránynak köszönhetően végre biztonságosan növelhettük a lökettérfogatot. A 24psi-re állított lökettérfogattal az FA21 teljesített, méghozzá nagyot. A teljesítménygörbe 563whp-nél tetőzött, de olyan alakja volt, amit az összes többi 2 literes motor megirigyelhetne. A gyári motorhoz képest a teljesítményben nem volt kompromisszum a 2000RPM-től az új 7600RPM-es fordulatszám-határig. Több mint 300 ft-lbs nyomaték áll rendelkezésre 3,700RPM-től a fordulatszám-határ eléréséig. Az igazi “sweet spot” 4.800 és 7.000RPM között van, ahol igény szerint több mint 400 lbs-ft nyomaték áll rendelkezésre. Bár ezek a számok lenyűgözőek, valószínűleg több teljesítmény áll rendelkezésre, mivel egyszerűen kifogytunk a nagyobb teljesítményt támogató injektorok kapacitásából. Az adatok alapján az EFR 7163-nak képesnek kell lennie a 600 lóerő feletti teljesítmény elérésére körülbelül 28 psi nyomáson. Amint megvan a sebességváltó megoldásunk, visszavisszük a turbós FR-S-t a dinóra, hogy még keményebben nyomjuk.

Az ezüst FR-S a Club DSPORT Reference Series program 2,1 literes FA21-es változatának házon belüli tesztelőjeként fog szolgálni. A 2,3 literes teszter kompresszoros lesz.

Kellemes meglepetés

Kifejlesztettünk és építettünk már 1400 lóerős RB motorokat, 1000+ lóerős B-sorozatú Hondákat, bajnokságot nyert 2JZ-ket és túl sok más motort, hogy megemlítsük. Bár a többi motor puszta teljesítménye háttérbe szoríthatja a jelenlegi FA-sorozat fejlesztési számait, nincs olyan motor, amely úgy felülmúlta volna az előrejelzéseinket, mint az FA21 és az FA225. Míg a 600 lóerős szintig bízunk a fejlesztésben, nem tudjuk, hogy a 700, 800, 900 vagy 1000 lóerős szintek elérésekor milyen korlátok kerülnek majd felszínre. Tekintettel arra, hogy egy 550 lóerős FA21 vagy 600 lóerős FA23 a legambiciózusabb WRX vagy 86-os tulajdonosok 98 százalékának igényeit elégítené ki, azt kell mondanunk, hogy “álljon le a csere”. Ha többre van szükséged, akkor eléggé biztosak vagyunk benne, hogy kitaláljuk, mi kell valójában a 700-, 800- és talán még 1000whp-hez.