A közelmúltban készített transz-csendes-óceáni légitársasági rangsorunkban felmértük és összehasonlítottuk az USA, Kelet-Ázsia és Óceánia között közlekedő 20 vezető légitársaság üzemanyag-hatékonyságát. Az egyik érdekes megállapítás az volt, hogy a túlnyomórészt négyhajtóműves Boeing 747-es és Airbus A380-as repülőgépeket használó légitársaságok – Asiana, Korean Air és Qantas – rendelkeztek a legalacsonyabb általános üzemanyag-hatékonysággal a transzpacifikus járatokon. A kérdés az, hogy miért?
Azt feltételezhetnénk, hogy minél nagyobb a repülőgép, annál nagyobb az egy utasra jutó üzemanyag-hatékonysága a méretgazdaságosság miatt. A Csendes-óceán feletti járatok esetében azonban kiderül, hogy a hagyományos bölcsesség téves. A méret számít, de nem úgy, ahogy gondolnánk.
A nagyon nagy repülőgépeket üzemeltető légitársaságok több üzemanyagot égetnek el és több szén-dioxidot bocsátanak ki, mint társaik. Ennek két oka van, az egyik magával a repülőgéppel kapcsolatos, a másik pedig azzal, ahogyan azokat a csendes-óceáni járatokon használják. A négy hajtóművel rendelkező repülőgépek, vagy “quads”, általában kevésbé üzemanyag-takarékosak, mint a twinjetek, a veleszületett tervezési tényezők miatt, mint például a nagyobb szárnysúly és a kisebb hajtóműventilátor-átmérő. Másodszor, a négyhajtóműves repülőgépek 2016-ban viszonylag kevesebb utassal közlekedtek a Csendes-óceán felett, mint a kéthajtóművesek, az alacsonyabb üléssűrűség és az alacsonyabb utasterhelési tényező miatt.
A transzpacifikus járatokon használt nagyon nagy, négy hajtóműves repülőgépek összességében 24%-kal alacsonyabb üzemanyag-hatékonyságot mutattak utasonként 2016-ban, mint a kéthajtóműves repülőgépek (lásd az ábrát).
A régebbi, megszűnt négygépes repülőgépek, például a 2005-ben utoljára leszállított 747-400-as és a Boeing 777-esével való erős verseny miatt 2012-ben idő előtt leállított A340-es család gyenge teljesítménye részben a régebbi technológiájuknak tulajdonítható. Nem ez a helyzet az Airbus szuperjumbo A380-as esetében, amelyet első repülésekor mérnöki csodaként reklámoztak, és amelyet még ma is gyártanak.
Az Airbus nagy tétet tett a szuperjumbo A380-asra, amely feleakkora, mint a Boeing 747-es, és két teljes fedélzeten akár 853 utas befogadására is alkalmas minősítéssel rendelkezik. Amikor 2007-ben először állt szolgálatba, úgy üdvözölték, mint egy olyan repülőgépet, amelyet tökéletesen arra terveztek, hogy utasokat szállítson a nagy, zsúfolt csomóponti repülőterek között. A Boeing másra fogadott, olyan repülőgépeket forgalmazott, mint a B787-es “Dreamliner”, amelyek lehetővé teszik, hogy a jövő utasai akár hosszú, “vékony” nemzetközi útvonalakon is közvetlenül repülhessenek, viszonylag kevés utassal. Utólag kiderült, hogy ez volt az okosabb lépés.
Mára egyre világosabbá válik, hogy az A380-as mind üzleti, mind környezetvédelmi szempontból kudarcot vall. Az Airbus elismerte, hogy soha nem fogja megtéríteni az A380-asba fektetett 25 milliárd dolláros beruházását, és a kínai légitársaságok udvarlása ellenére egyre inkább egyetlen megrendelőre, az Emirates-re támaszkodik, hogy életben tartsa a gyártósort. Az Emirates nemrégiben állapodott meg 36 új repülőgép megvásárlásáról, ami az A380-as gyártását 2027-ig vagy 2029-ig meghosszabbítaná, attól függően, hogy további 16 opciót lehívnak-e rá. Az A380-as azonban valószínűleg nem fog megfelelni a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet CO2-szabványának, ezért 2028 után nem lehet majd nemzetközileg értékesíteni, hacsak nem javul az üzemanyag-hatékonysága. Így a vásárlás felelevenítheti az Emirates korábbi követelését, hogy az A380-ast újrahajtóművesítéssel, A380neo opcióként frissítsék fel, amit az Airbus csak lassan fejlesztett ki.
Az Airbus évekig az A380-ast “szelíd zöld óriásként” próbálta értékesíteni, 2007-ben a gyártásban lévő egyik legüzemanyag-takarékosabb repülőgépként reklámozva a gépet. Transz-csendes-óceáni tanulmányunk azt mutatja, hogy ez már nem így van. Egy ilyen méretű repülőgéphez képest az A380-as viszonylag kevés utast szállít – jellemzően 350 főt transzpacifikus járatonként, szemben a 787-9-es 200 fővel, annak ellenére, hogy két és félszer nagyobb alapterülettel rendelkezik -, és korlátozott mennyiségű árut szállít. Ehelyett a Boeing 787-eséhez és az Airbus A350-eséhez hasonló kisebb, kéthajtóműves, széles törzsű repülőgépek jelentik az üzemanyag-hatékonyságot. Különösen a Boeing 787-9 volt a legüzemanyagtakarékosabb repülőgép a 2016-os transz-csendes-óceáni járatokon, 39 utaskilométer per liter üzemanyaggal, ami 60%-kal jobb, mint az A380-asé.
A légitársaságok világszerte nem véletlenül nem vásárolnak többé olyan nagyon nagy repülőgépeket, mint a 747-es és az A380-as. Korábban a hosszabb óceánon túli járatokhoz négygépes repülőgépekre volt szükség, mivel a kéthajtóműves repülőgépek ETOP-ja (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) nem volt elegendő. A mai kétszemélyes sugárhajtású széles törzsű repülőgépek azonban mind az ETOPS-tartományt, mind a hasi teherszállítási kapacitást biztosítják, ami még a legigényesebb útvonalak teljesítéséhez is szükséges. A transzpacifikus járatokhoz már nincs szükség nagyon nagy repülőgépekre (amelyek ráadásul rengeteg üzemanyagot égetnek).
A jó hír az, hogy sok légitársaság üzemanyag-takarékos twinjeteket vásárol a nemzetközi útvonalakra, és beszünteti a nagyon nagy repülőgépeinek használatát. Ennek eredményeként javulást várunk a jövőbeli rangsorokban. Figyeljék ezt a helyet.