Ezt a bizonyos Toyota 4Runnert már láthattad korábban, mert ez volt a témája az Autoblog számára írt első felfüggesztési mélyrepülésemnek. Még mindig ott lóg a kocsifelhajtómon, és alkalmanként megismétlődik, mert, nos, ez az enyém. A TRD Off-Roadot több okból választottam, amelyek közül néhány a Flex Index rámpáján fog szerepelni.
Először is, ez az egyetlen modell a TRD Pro-n kívül, amely nyomógombos zárható hátsó differenciálművel, elektronikus csúszásgátlóval és multi-terrain selecttel rendelkezik. Másodszor, akár 10 000 dollárral is kevesebbe kerülhet, mint a TRD Pro, különösen, ha megelégszel a szövet ülésekkel és napfénytető nélkül, mint én. A megtakarított pénz egy részét a harmadik tétel megvásárlására fordítottam: a KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) nevű opcióra. Fontos, hogy ezt az okos opciót csak a TRD Off-Roadhoz lehet felszerelni; a TRD Pro-hoz nem is kapható.
Mindenképpen akartam a KDSS-t, mert ez az érthetetlen rövidítés egy nagyon hasznos funkciót jelöl: az első és hátsó stabilizátorok automatikus szétkapcsolását. Ez a képesség áldás a terepjáráshoz, mert csodákat tesz az artikulációval. De a KDSS nem csak a hardcore terepjáróknak való. A mindennapi stabilitást is javítja, mivel a stabilizátor rudak lekapcsolásának képessége lehetővé tette a Toyota számára, hogy sokkal vastagabb stabilizátor rudakat határozzon meg, mint amilyeneket a KDSS nélküli 4Runnereken találunk. Ez azt jelenti, hogy a KDSS-szel felszerelt 4Runnerem jobban fog vezetni a túraútvonal felé vezető úton, és stabilabb lesz, ha felszerelést pakolok a tetőre, vagy ha tetősátrat veszek.
Nem volt nálam a Flex Index rámpa, amikor összeállítottam a 4Runner felfüggesztési mélymerülését, de a rámpa tökéletes módja annak, hogy megmutassam, mire képes a KDSS. Azt is lehetővé teszi számomra, hogy biztonságosan bemásszak alatta, és megmutassam, hogyan működik a rendszer a varázsa egy vázcsavarodási helyzetben, amely egy gyakori off-road forgatókönyvet szimulál.
A rámpához érve bőven volt szabad hely, de ezt már előre tudtam. Ez azért van, mert ez egy 20 fokos rámpa, és az én Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4-emnek teljes 33 fokos megközelítési távolsága van. De még ennél is jobb, ami a rámpafelületet illeti.
A megközelítési szöget általában az első lökhárító álla alatt vagy a csúszótalpak elülső éle alatt mérik – amelyik a legalacsonyabb. Néha egy alacsonyan lógó vonóhorog határozza meg a számot. De az a zóna, amely vitathatatlanul többet számít, ez a közvetlenül a gumiabroncsok előtti terület, mert a terepjárósok a legtöbb akadályt úgy oldják meg, hogy a kereket egy kényelmes párkányra vagy sziklára helyezik, ahelyett, hogy átnyúlnának rajta. A 4Runner (és a Tacoma) első orr-részét a sarkoknál felfelé és hátrafelé vágták, így ezen a kritikus területen extra megközelítési távolság van.
A 4Runnerem jóval feljebb haladt a rámpán, mielőtt a bal hátsó kereke alatt megjelent egy szelet napfény. Úgy döntöttem azonban, hogy bekapcsolom a hátsó differenciálzárat, hogy valamivel a billenőponton túlra emelkedjek, mert tudom, hogy a 4Runnerek hajlamosak kissé visszagurulni, miután behúztad a lábbal működtetett kéziféket. Ez annak a függvénye, hogy a dobos rögzítőfékek hogyan veszik fel a lazaságot és hogyan öngerjesztik magukat lejtőn.
Elvett néhány próbálkozást, hogy pontosan azon a ponton parkoljak, ahol a gumiabroncs éppen csak megérinti a talajt, miután a súlyomat levontam a járműről (azaz: kimásztam), de egy-két ujjal könnyen le lehetett emelni a betonról. Így elhelyezve, itt volt az ideje, hogy elvégezzem a méréseimet.
Figyelem! Matematikai tartalom következik
A mért kerékemelési magasság = 20,83 hüvelyk.
Osszuk el ezt 20 fok szinuszával (a rámpa szöge), hogy megkapjuk a rámpamászási távolságot.
Rámpamászási távolság = 60,9 hüvelyk.
A 4Runner tengelytávja 109.8 hüvelyk.
Osszuk el a rámpamászást a tengelytávval, és szorozzuk meg az eredményt 1000-rel, hogy megkapjuk a Flex Indexet.
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index pontszám = 555 pont
Ez egészséges pontszám egy megfizethető középkategóriás SUV számára. A KDSS egyértelműen különbséget tesz. Lássuk, mit csinál.
A lökhárítótól a felhajtóműig terjedő távolság csökken az emelkedő során, de a tetején még mindig elég sok marad. A legközelebbi pont még akkor is 6 hüvelykkel arrébb van, ha az első kerék a kerékagyba van temetve.
De van itt még valami, amit észre kell venni. Az első stabilizátor rúd korábban alacsonyan, a csúszótalpak közelében helyezkedett el, de most, hogy felhajtottam a rámpára, jelentősen feljebb került.
Ez az egymás melletti kép jól mutatja a különbséget. A jobb oldalon a rögzített semleges pozíciót látjuk, amelyet a KDSS az utcán való közlekedés során tart. A KDSS hidraulikus rugóstag (zöld nyíl) merev és mozdulatlan normál vezetés közben. Az utasoldali társa (sárga) egy szilárd, fix hosszúságú rúd. Együttesen szilárdan tartják a forgáspontot a térben, így a stabilizátor rúd el tud csavarodni, és olyan gördülési ellenállást tud kifejteni, amely elnyomja a karosszéria dőlését.
A bal oldali kép azt mutatja, mi történik, amikor a rendszer egy mogul vagy valamilyen más, terepen kialakuló vázcsavarodási helyzetbe kerül, pontosan abba a forgatókönyvbe, amelyet a rámpám szimulál. Ez a változás automatikusan történt, ahogy felhajtottam. Nem nyomtam meg egyetlen gombot sem.
A valaha merev rugó (zöld) sántított. De a társa a másik oldalon ugyanott van, mint korábban, mert ez egy fix hosszúságú rúd. Ez a különbség lehetővé teszi, hogy a stabilizátor rúd a helyén imbolyogjon ahelyett, hogy elcsavarodna. Nem alakulhat ki gördülési ellenállás; a gördülésgátló funkciója semlegesítve lett. A jármű szempontjából olyan, mintha a stabilizátor rúd ott sem lenne.
És ezért a felfüggesztés eléggé elhajlik ahhoz, hogy a bal első gumiabroncsot felnyomja a sárvédő kerékbe, és így 555 Flex Index pontot szerezzen. Egy dolgot nem tudok nem észrevenni, még mindig van elég hely a nagyobb átmérőjű gumiknak. Igen, egy ilyen rámpa jó módszer a szabad hely ellenőrzésére.
Itt egy vonalat húztam, hogy megmutassam, hogyan helyezkedik el a stabilizátor rúd a csúszótalpak mögött. Nagyjából párhuzamos a karosszéria helyett a gumiabroncsok érintkezési pontjai közötti vonallal, ahogyan az lenne, ha ebben a 4Runnerben nem lenne KDSS. Azzal, hogy lazán pattog, párhuzamos marad az első gumiabroncsok közötti nyomvonallal. Mivel nem csavarodik, nem tud gördülési ellenállást generálni. Ehelyett korlátlan kerékcsuklást kapunk.
Ez az oldalirányú kép mutatja, mi történik hátul. Mint korábban, a jobb oldali képen látható, hogyan néz ki a KDSS rugóstag, amikor a járművet aszfalton vezetjük. A rugóstag merev és mozdulatlan marad, így a stabilizátorrúd kanyarokban elfordul, hogy olyan nyomatékot fejlesszen ki, amely korlátozza a karosszéria dőlését. Ezért hívják a stabilizátor rudakat kipörgésgátlónak vagy lengésgátlónak is.
A bal oldalon, a rámpán tett rövid utam miatt a KDSS rugóstag ahelyett, hogy zsugorodott volna, megnőtt. Ez összhangban van egy mogul vagy frame-twist helyzettel (ezért is nevezzük az ilyesmit frame-twist helyzetnek), és valóban az a tény, hogy az első és a hátsó pont az ellenkezőjét csinálja, pontosan az, amiért a KDSS nem csak működik, de automatikusan működik is.
Nincs kivágásom a vízvezetékek magyarázatához, de elég, ha annyit mondok, hogy az első és a hátsó rugóstagok össze vannak kötve. Amikor mindkettő megpróbálja összenyomni a kanyarban, a folyadék mindkét hengerből fejet hajt és eléri a holtpontot, ahol a jármű közepén találkoznak. Az eredmény: nincs folyadékáramlás, blokkolt hengerek és működő stabilizátorok. De mindegyik ellentétesen mozog a másiktól a vázcsavarodási helyzetben. A folyadékáramlás komplementer, tehát elölről hátrafelé szabadon kering, ami szabad rugómozgást és imbolygó, működésképtelen stabilizátor rudakat tesz lehetővé.
Az már könnyebben látható, hogy a hátsó tengely és a hátsó stabilizátor rúd párhuzamos maradt. Nincs csavarodás abban a stabilizátor rúdban, mert a rugó meghosszabbodott a másik oldalon lévő fix partneréhez képest. Az egyetlen ok, amiért egyik sem párhuzamos a talajjal, az az, ami magával a gumiabroncsokkal történik.
Itt van, amire gondolok. A jobb hátsó sokkal jobban összenyomódik a szokásosnál. És ahogy pár képen már láttuk, a bal hátsó gumiabroncs lényegében teljesen tehermentes (és kerek).
A felfüggesztési mélyrepülésem során kiderült, hogy a 4Runnerről elmondható, hogy két, fokozatosan működő lökhárítóval rendelkezik. Az első fokozat egy nagyméretű gumi túlterhelési rugó/ütköző (sárga), amely extra támaszt ad, amikor a jármű meg van terhelve. Ebben a vázcsavarodási forgatókönyvben láthatjuk, hogy a kiegészítő túlterhelési rugó/ütköző földet ért. A fő ütköző még nem ért földet. Van egy kis mozgástér, ami akkor jöhetne szóba, ha ez egy dinamikusabb helyzet lenne. De ez is emlékeztet arra, hogy a rugó merevsége is meghatározhatja a terepjáró csuklóképesség határát.
Itt látható, hogy a 4Runner hogyan viszonyul más járművekhez, amelyeket a közelmúltban mértem. Jó társaságban van. A Gladiator Mojave-t egyértelműen felülmúlja, de a Land Cruiser – amiben szintén van KDSS – megeszi ebédre. Ez szándékos a Toyota részéről. Régebben bennfentes voltam náluk, és a Land Cruisert mindig is úgy tervezték, hogy az elsőszámú kutya legyen. A 4Runnernek soha nem engedték, hogy felülmúlja. Kicsit olyan ez, mint a Porsche megközelítése a 911 és a Cayman esetében.
A pénzemért, szó szerint, a 4Runner még mindig nyer. Sokkal olcsóbb, mint egy Land Cruiser, és a keskenyebb méretei miatt szűkebb helyen is elfér, és kevésbé hajlamos a növény okozta festékrongálásra, amit mi nyugaton Desert Stripe-nak hívunk. Mindennél több, a 4Runner csuklója elég erős lehet, ha megveszi a TRD Off-Roadot az okos és átlátszó KDSS opcióval.
A cikkíró Dan Edmunds veterán autóipari mérnök és újságíró. A Toyota és a Hyundai járműfejlesztő mérnökeként dolgozott, különös tekintettel a futómű-tuningra, és 14 évig az Edmunds.com (nem rokon) járműtesztelési igazgatója volt.