Vágjunk bele a színjátékba. A klasszikus autók fájdalmasak. Nem néhány klasszikus autó. Minden klasszikus autó. Ha egy több mint 20 éves autóval van dolgod, akkor egy teljesen más állattal van dolgod, mint egy 2000-es évekbeli autóval, ami épp csak nehéz időket élt meg. A 20 éves – vagy 200 000 mérföldes – határ átlépése általában számtalan meghibásodott tömítést és tömítést, nem működő, már nem gyártott alkatrészeket és a következetes futástól való általános idegenkedést jelent. A 90-es évekből és az azt megelőző évtizedekből származó mechanikus és elektronikus rendszerek még a legügyesebb villáskulcsosok számára is különleges kihívást jelentenek, és ugyanez vonatkozik a sokat dicsért és sokat szidott W123-as Mercedes-Benzre is. Pontosan ezért vettem egyet.
A rajongók messze földön ismerik a W123-as Mercedes-Benz futómű legendáját. Az időtlen dizájn, a tiszteletre méltó motor, az előkelő belső tér és az általános stílusos megjelenés az egyik, ha nem a legkeresettebb német klasszikusok egyikévé teszi. De mint minden klasszikus, ezek a felismerhető német szalonok – és kupék és kocsik – is eléggé bogárhátúvá válhatnak minden arra érdemes autószerelő számára.
Lépjen be az én 1983-as 300D-m, egy autó, amely után már jó ideje vágytam. Már közel nyolc hónapja vadászom a W123-as Mercedes-Benz alváz bármilyen változatára, és végül egy 36 éves példányra esett a választásom, amelyet kevesebb, mint 10 mérföldre tőlem találtam. Minden problémája ellenére ez már most a legjobb autó, ami valaha is a tulajdonomban volt. Tudom, kiszámítható.
Legyünk túl a specifikáción. A W123-as Mercedes-Benz alváz 1975 novemberétől (az 1976-os modellévre) 1986 januárjáig készült. Ezen belül a Mercedes egy négyajtós limuzint, egy ötajtós kombit és egy kétajtós kupét gyártott ugyanazon az egykarosszériás platformon. A motorok a 2 és 3 literes dízelektől (1980-tól turbóval) a 2,8 literes soros benzines hatosig terjedtek. A maga idejében ez volt a vezetői autó, mai áron közel 70 000 dollárba került. Én az enyémet, nos, ennél jóval kevesebbért szereztem meg, főleg azért, mert csak néhány dolog nem stimmel vele.
Itt van, ami rendben van: a színe vidám, bár kifakult sárga árnyalatú; a motor viszonylag erős, csak mérsékelt mennyiségű fújtatással; a belső és a külső elég jól szortírozott, balesetről nem lehet beszámolni; és szinte semmi rozsda nincs, amiről beszélni lehetne. Legalábbis ezt találtam.
Amint azt már sejthetted, a lista, hogy mi nincs rendben, sokkal bővebb.
Majdnem minden tömítés és tömítés cserére szorul a hajtásláncban. Nézd meg azt a sok olajat az autó alatt. Jujj. Az előző tulaj felemelte a kezét a vákuumrendszer és a szivárgások megjavításának gondolatára, ezért van a saját akaratával rendelkező ajtózáram és egy olyan váltó, ami keményebben csattog, mint egy G-Wagen ütőcsavarja. A turbó kétségbeesetten újjáépítésre vagy cserére szorul, amit a légszűrő nedves szívócsövei és a kimeneti gyűjtőcső is bizonyít, amelyből olaj csöpög az utasoldali motortartóra. A differenciálműből szivárog a fogaskerékolaj, és a hátsó, utasoldali CV bakancs úgy döntött, hogy mindkét végén elengedi magát. Remélhetőleg ez nem teszi szükségessé az egész tengely cseréjét, de majd meglátjuk. A fékek annyira elhasználódtak, hogy bizonyíthatóan veszélyesek. A vezetőoldali első felfüggesztésből kopogás és forgási zümmögés hallatszik, ami a kormányrögzítéssel egyre rosszabb lesz, ami lehet egy golyóscsukló vagy egy kerékcsapágy. Majd kiderítjük. És hogy el ne felejtsem, van egy nyírt rugó, ami átjött a vezetőülésen, ami fájdalmat szabadít a hátsó részre, ami vadabb, mint egy LS1 egy Miata-ban.
Még messze nem vagyok profi, különösen, ha a kocsifelhajtó csavarkulcsos projektekről van szó. Talán még az is túlzás lenne, ha hétvégi barkácsolónak neveznék, de ez az autó valamit lángra lobbantott bennem. Talán a tagadhatatlan tisztelet, amit a W123 parancsol, vagy ennek a fakó sárga szekérnek a bátor természete, ami miatt kétségbeesetten próbálom visszahozni egy olyan állapotba, ami közelebb áll a dicsőséges napjaihoz. Akárhogy is, már elég sok időt és pénzt költöttem a folyadékok és szűrők cseréjére ebben az autóban, ami megmutatta nekem, hogy a tiszta üzemanyagszűrők milyen hihetetlen különbséget tudnak tenni egy kompresszióval hajtott autóban. Első utamon ez a közel 3500 kilós német szedán alig tudott felkapaszkodni egy emelkedőn. Egy NAPA márkájú előszűrővel és Mann főszűrővel később már úgy száguldott lefelé a hegyoldalon, mint egy tehervonat. Hála Istennek a kis javításokért.
Rendeztünk egy komoly vákuumproblémát, ami megakadályozta, hogy a négyfokozatú automatát kézzel kapcsoljuk – a szelepfedél tetején lévő kapcsolóhoz vezető eredeti vákuumvezetéket egy fedélcsavarral elzárták. Egy olyan dolog esetében, mint az EGR, ezt a javítást el lehetett volna nézni, de egy olyan aktív dolog esetében, mint a vákuumvezérlésű váltó, ez halálos ítélet. Még mindig tapasztalok néhány nehéz váltást, de gyanítom, hogy egy egyszerű VCV módosítás és egy kedves szó a Bowden-kábelrel, hozhat némi értékelhető eredményt.
A kocsi jól indul, de nem nagy rajongója az első fordulatnak. A nap első izzítása viszonylag alacsony és durva üresjáratot eredményez, amit egy régóta esedékes szelepbeállítással orvosolni kellene. Ráadásul a fordulatszámmérő sem működik. Ez gyakori probléma ezekben az autókban, és egy egyszerű erősítő hackeléssel, vagy egy nagyon drága cserével javítható. Meglátjuk, mi lesz.
A többi csak apróság, amit ki kell cserélni, ahogy betörsz egy majdnem 40 éves autóba. Egyesek talán azt mondják, hogy egy drága próbapadot választottam, hogy meghajlítsam a csavarkulcsos tudásom mértékét, és igazuk van. De mi lehetne jobb módja a kezdésnek, mint egy elegáns öreg Benz, amely úgy néz ki és úgy hangzik, mint egy iskolabusz, amely már túl van a fénykorán? Kívánj szerencsét.
