航空機のコックピットは、制御、監視、通信、航法、気象、衝突防止システムなどのアビオニクス機器の典型的な設置場所である。 しかし、大型で高性能な航空機（旅客機や軍の戦闘機など）は、400 Hz、115 ボルトの AC で動作する AC システムを備えています。 フライトアビオニクスの主要ベンダーは、パナソニックアビオニクス社、ハネウェル社（現ベンディックス／キング社）、ユニバーサルアビオニクスシステム社、ロックウェルコリンズ社（現コリンズエアロスペース）、タレスグループ、GEアビエーションシステム、ガーミン、レイセオン、パーカーハニフィン、UTCアエロスペースシステム（現コリンズアエロスペース）、セレックス ES（現レオナルドS.）などがあります。p.A.）、Shadin Avionics、Avidyne Corporation。
航空電子工学機器の国際規格は、航空電子工学委員会（AEEC）が作成し、ARINCが発行している。
通信編
通信は、フライトデッキと地上、フライトデッキと乗客とをつなぐものです。 VHF航空通信システムは、118.000 MHzから136.975 MHzのエアバンドで動作します。 各チャンネルは、ヨーロッパでは8.33kHz、それ以外の地域では25kHzの間隔を空けて隣接しています。 VHFは、航空機間、航空機とATC間のような見通し通信にも使用されます。 振幅変調（AM）が使用され、シンプレックスモードで会話が行われます。 航空機の通信は、HF（特に大洋横断飛行の場合）や衛星通信を使用して行われることもあります
Air navigation is the determination of position and direction on or above of the surface of the Earth. GPSやWAASなどの衛星航法システム、INS（慣性航法システム）、VORやLORANなどの地上無線航法システム、またはそれらの組み合わせを使用することができます。 GPSのようなナビゲーションシステムは、自動的に位置を計算し、移動する地図上に乗務員に表示するものもあります。 VORやLORANなどの古い地上ナビゲーションシステムでは、パイロットやナビゲーターが紙の地図上に信号の交点をプロットして航空機の位置を決定する必要がありますが、最新のシステムでは自動的に位置を計算し、移動する地図上のフライトクルーに表示します。 グラスコックピット
エアバスA380のグラスコックピットは、引き出し式のキーボードとパイロット用のサイドの2つの広いコンピュータ画面を備えています。
1970年代に、電気機械のディスプレイ、計器、計器に代わって飛行可能なブラウン管（CRT）スクリーンが登場すると、初めてグラスコックのヒントは出現しました。 グラスコックピットとは、メーターなどのアナログディスプレイの代わりにコンピュータのモニターを使用することを指す。 航空機のディスプレイ、ダイヤル、情報ダッシュボードは次第に増え続け、やがてスペースとパイロットの注意を奪い合うようになった。 グラスコックピットは、1985年のプライベートジェット機「ガルフストリームG-IV」から採用され始めた。 グラスコックピットでは、どこまで自動化し、どこまでパイロットが手動で行うかのバランスをとることが重要な課題となっています。 572>
Aircraft flight-control systemEdit
航空機は、自動的に飛行を制御する手段を持っています。 オートパイロットは、最初に25000フィートから正確な目標を打つために十分な安定した爆撃機飛行機を飛行するために第一次世界大戦中にローレンス-スペリーによって発明されました。 米軍で採用された当時は、ハネウェル社の技術者がボルトカッターを持って後部座席に座り、緊急時に自動操縦を切り離すことができたという。 現在では、ほとんどの民間航空機に航空機飛行制御システムが搭載され、着陸や離陸時のパイロットのエラーや作業負担を軽減しています。
最初の簡単な商用オートパイロットは方位と高度の制御に使われ、推力や飛行制御面などに関する権限は限られていたのですが、現在ではそのようなことはありません。 ヘリコプターでは、自動安定化は同様の方法で使用されました。 最初のシステムは電気機械式だった。 フライ・バイ・ワイヤや電気作動式飛行面（従来の油圧式ではなく）の登場により、安全性が高まりました。 ディスプレイや計器類と同様に、電気機械式の重要な装置には有限の寿命があった。
Fuel SystemsEdit
Fuel Quantity Indication System (FQIS) は、搭載されている燃料の量を監視するシステムである。
Fuel Control and Monitoring System (FCMS) は同様に船内の燃料残量を報告するが、ポンプ&やバルブなどを制御し、各種タンク周りの燃料移動の管理も行う。
- 燃料の総量を一定量にアップロードし、自動的に分配する再充填制御
- 飛行中にエンジンに供給するタンクへの移送を行う。 例：胴体から翼のタンクへ
- 重心制御は、燃料が消費されると尾翼（トリム）タンクから翼の前方に移動する
- 翼端の燃料を維持する（飛行中の揚力で翼が曲がるのを防ぐ）&着陸後にメインタンクへ移す
- 緊急時に燃料投棄を制御し、航空機を軽量化すること
- 燃料投棄を制御する。
衝突回避システム編集部
航空管制を補完するために、ほとんどの大型輸送機と多くの小型機は、近くの航空機の位置を検出し、空中衝突を回避するための指示を提供できる交通警報と衝突回避システム（TCAS）を使用しています。 小型の航空機は、TPAS のようなより単純な交通警告システムを使用することがありますが、これは受動的であり（他の航空機のトランスポンダを積極的に質問しない）、衝突解決のための勧告を提供しません。
地形への制御飛行（CFIT）を回避するために、航空機は主要要素としてレーダー高度計を使用する地上近接警告システム（GPWS）のようなシステムを使用しています。 GPWSの大きな弱点は、地形上の高度を「ルックダウン」でしか提供できないため、「ルックアヘッド」の情報がないことです。 この弱点を克服するために、現代の航空機は地形認識警報システム（TAWS）を使用している。
Flight RecorderEdit
民間航空機のコックピットデータレコーダーは、一般的に「ブラックボックス」として知られ、操縦室からのフライト情報や音声を保存しています。
気象システム編集
気象レーダー（民間機ではArinc 708）や雷探知機などの気象システムは、夜間や計器気象条件下で飛行する航空機にとって重要であり、パイロットが前方の気象を確認することは不可能であるためです。 激しい降雨（レーダーで感知）や激しい乱気流（雷活動で感知）は、いずれも強い対流活動や激しい乱気流の兆候であり、気象システムによってパイロットはこれらの領域を回避することができます。
StormscopeやStrikefinderなどの雷探知機は十分に安価になり、小型機でも実用に耐えられるようになりました。 レーダーや雷探知機に加えて、衛星データ接続による観測や拡張レーダー画像（NEXRADなど）が利用できるようになり、パイロットは機内システムの範囲をはるかに超える気象状況を確認できるようになりました。 最新のディスプレイでは、気象情報を移動地図や地形、交通情報と統合して1つの画面に表示できるため、ナビゲーションが大幅に簡素化されます。
最新の気象システムには、風のシアーや乱気流検出、地形や交通の警告システムも含まれています。 また、”index “は、”index “が “index “であることを意味し、”index “が “index “であることを意味する。 健康状態や使用状況を監視するシステム（HUMS）は、航空機の管理コンピュータと統合され、交換が必要な部品の早期警告をメンテナンス担当者に与えています。 これは第4世代のジェット戦闘機や最新世代の旅客機で採用されている
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