この特定のトヨタ 4Runner は、私が Autoblog に書いた最初のサスペンションディープダイブの対象だったので、以前にご覧になった方もいらっしゃると思います。 そのため、この車種はまだ私の家の近くにあり、時折、私の車として登場することがあります。 そのため、このような「萌え萌え」現象が起こるのです。 特に、私のように布製のシートとサンルーフなしで満足する場合は、TRD Proよりも1万ドルも安く購入できるのです。 3つ目は、KDSS（Kinetic Dynamic Suspension System）と呼ばれるオプションです。 重要なのは、この賢いオプションはTRDオフロードにしかつけられず、TRDプロにはないことです。
私がKDSSを絶対に欲しいと思ったのは、このわけのわからない頭文字が、前後のスタビライザーバーを自動的に切り離すという非常に便利な機能の頭文字をとっているからです。 前後のスタビライザーバーを自動的に切り離す機能で、オフロード走行時のアーティキュレーションを向上させることができるのです。 しかし、KDSSはハードコアなオフロード走行をする人たちだけのものではありません。 スタビライザーバーを切り離すことで、KDSSを持たない4Runnerよりも太いスタビライザーバーをトヨタが自由に指定できるようになったため、日常的な安定性も向上している。 つまり、私のKDSS搭載4Runnerは、トレイルヘッドへの道中でのハンドリングが良くなり、ルーフにギアを積んだりルーフトップ・テントを購入したりしても安定するようになったのです。
4RunnerのSuspension Deep Diveを組み上げたとき、私はFlex Indexランプを持っていませんでしたが、ランプはKDSSで何ができるかを示すのに最適な方法です。
ランプに鼻を近づけたとき、クリアランスは十分にありましたが、それは事前に知っていたことです。 というのも、これは20度のランプで、私のトヨタ4ランナーTRDオフロード4×4は33度のアプローチクリアランスがあるのです。 しかし、ランプクリアランスに関してはそれ以上です。
アプローチアングルは通常、フロントバンパーの顎の下かスキッドプレートのリーディングエッジ、つまり最も低い位置で測定されます。 低く垂れ下がった牽引フックがその数値を決めていることもあります。 なぜなら、オフロードを走るドライバーは、ほとんどの障害物をまたぐのではなく、手ごろな棚や岩に車輪を乗せることで対処しているからです。 4Runner（およびTacoma）のフロントマスクは、コーナーで切り上げられ戻されているため、この重要な領域でアプローチクリアランスが確保されているのです。
私の 4Runner は、左リア タイヤの下にわずかな光が現れるまで、ランプをかなり上まで移動していました。 しかし、4Runnerは足踏み式パーキングブレーキをかけた後、わずかにロールバックする傾向があることを知っているので、転倒点を少し超えたところでリアデフロックをかけて登ることにしました。
何度かトライして、車から体重を減らした後（つまり降りた後）タイヤがぎりぎり地面につくが、指1～2本で簡単にコンクリートから持ち上げられる正確なポイントに駐車させることができました。
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測定したホイールリフトの高さ = 20.83 インチ。
これを 20 度（ランプの角度）の正弦で割ると、ランプの上昇距離が得られます。3450>
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index score = 555 points
箱から出してすぐの手頃なミドルサイズSUVとしては、健全なスコアです。 KDSSは、明らかに違いを生み出している。 3450>
バンパーとランプのクリアランスは、登りでは減っていきますが、頂上ではまだかなり残っていますね。 フロントタイヤがホイールウェルに埋まっていても、一番近いところはまだ6インチあります。
しかし、ここで気づくことがあります。 フロントスタビライザーバーは、以前はスキッドプレート近くの低い位置にありましたが、スロープを走行した結果、かなり上に移動しました。
このサイドバイサイド画像は、その違いを示しています。 右側はKDSSが公道走行時に維持する固定のニュートラルポジションです。 KDSSの油圧ストラット（緑矢印）は、通常の走行では硬く、動きません。 助手席側のパートナー（黄色）は、しっかりとした長さの固定されたロッドです。
左の画像は、モーグルなどのオフロードでフレームがねじれるような状況に遭遇したときの様子で、まさに私のランプでシミュレーションしたシナリオと同じものです。 この変化は、私が車を走らせると自動的に起こりました。
かつて硬かった支柱（緑色）はぐったりしています。 しかし、反対側のパートナーは、長さが決まっている棒なので、以前と同じ場所にあるのです。 この差によって、スタビライザーバーはねじれることなく、その場でグラグラと揺れているのです。 ロール抵抗が発生しないので、アンチロール機能が中和されているのです。 車から見ると、スタビライザーバーがないようなものです。
そのため、左フロントタイヤがフェンダーホイールに押し上げられ、フレックス指数555点を獲得するほどサスペンションが曲がっているのです。 ひとつ気になるのは、大径のタイヤが入るだけのスペースがまだ残っていることだ。
ここで、スタビライザーバーの向きをスキッドプレートの裏側に線を引いてみました。 この4RunnerがKDSSを持っていない場合のように、ボディではなく、タイヤのコンタクトパッチの間の線とかなり平行になっているのです。 バタバタと緩むことで、フロントタイヤの間のフットプリントと平行に保たれるのです。 ねじれないから、ロール抵抗が発生しない。
この横から見た画像は、リアで何が起こっているのかを示しています。 先ほどと同じように、右側が舗装路を走っているときのKDSSストラットの様子です。 ストラットは剛性が高く動かないので、コーナーではスタビライザーバーがねじれ、トルクを発生させて車体のロールを抑えているのです。
左の写真では、スロープを少し登っただけでKDSSのストラットが縮まずに伸びていますね。
配管を説明するための図がありませんが、フロントとリアのストラットがつながっているといえば十分でしょう。 コーナーで両方が圧縮しようとすると、それぞれのシリンダーからの流体がぶつかり合い、車両の中央で合流するところで膠着状態になります。 その結果、流体が流れず、シリンダーはロックされ、スタビライザーバーは機能しなくなる。 しかし、それぞれがフレームのねじれという状況で、互いに逆の動きをしているのです。 流体の流れは補完的なものなので、前から後ろへ自由に循環し、ストラットが自由に動き、グラグラして効果のないスタビライザーバーができる。
リアアクスルとリアスタビライザーバーが平行を保っていることがわかりやすくなりましたね。 そのスタビライザーバーにねじれがないのは、ストラットが反対側の固定パートナーに対して長くなったからです。 どちらも地面と平行でないのは、タイヤ自体に何が起きているかということなのです。 右リアは通常よりかなり圧縮されています。 そのため、このような「曖昧さ」があるのです。 最初のステージは、大きなゴム製のオーバーロードスプリング/バンパー(黄色)で、車両に負荷がかかったときに余分なサポートを提供します。 このフレームツイストのシナリオでは、補助的なオーバーロードスプリング/バンパーが接地していることがわかります。 メインバンプストップはまだ接地していない。 もし、これがもっとダイナミックな状況であったなら、少し余裕が生まれるかもしれませんね。 しかし、バネの硬さがオフロードでのアーティキュレーションの限界を決めてしまうこともあるのだということを思い知らされます。
ここで、最近計測した他の車両と4Runnerの比較をしてみましょう。 いい線いってますね。 それは明らかにグラディエーターモハーベを上回っていますが、同じくKDSSを搭載しているランドクルーザーは、ランチのためにそれを食べています。 これはトヨタの意図的なものです。 私はかつてトヨタの内部にいましたが、ランドクルーザーは常にトップドッグであるように設計されていました。 4Runnerがそれを凌駕することは絶対に許されない。
私のお金で言えば、文字通り4ランナーがまだ勝っています。 ランドクルーザーよりずっと安いし、車幅が狭いので、狭い場所にも入れるし、西洋でデザートストライプと呼ばれている植物が原因の塗装の劣化も少ない。 そして何より、TRDオフロードに透明で賢いKDSSオプションをつけると、4ランナーのアーティキュレーションはかなり強力になります」
寄稿者のダン・エドマンズ氏は、ベテラン自動車エンジニア兼ジャーナリスト。 トヨタとヒュンダイでシャシーチューニングに重点を置いた車両開発エンジニアとして働き、Edmunds.com（関係ない）で14年間、車両テストのディレクターを務めました
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