1836年、ポートヒューロンと当時ポートサーニアと呼ばれていた場所を結ぶ商業フェリーサービスのライセンスにより、この場所にアメリカの入国港が設置された。 このライセンスは、帆船を運航していたクランプトンというカナダ人に発行されました。 1840年代には、同じくポート・サーニア出身のダベンポートという人物が、ポニーを動力源とする船を運航していました。 3537>
最初の橋は1938年10月10日に全線開通した。 主任技師はポーランド出身のラルフ・モジェスキであった。 この橋はもともと自動車用2車線と歩道があったが、1980年代に歩道を撤去し、自動車用3車線とした。 3537>
1928年、メイナード・スミスはペンシルベニアにあるモジェスキ・アンド・マスターズ社にブルー・ウォーター・ブリッジの建設を依頼した。 ラルフ・モジェスキはポーランド生まれのエンジニアで、後に「アメリカ最高のブリッジビルダー」として知られるようになる人物で、このプロジェクトの主任エンジニアを務めた。 モジェスキーは、設計を進める中で、セントクレア川を軍用・商業用船舶の航行可能な状態に維持しようとするアメリカ陸軍工兵隊の障害に直面することになった。 橋の建設は航行の妨げにならないこと、橋の建設者は浮き台を使用できないこと、完成したスパンは水面から46メートル離れることが要求された。 当初、モジェスキは高いタワーと巨大なケーブルアンカーレッジを備えた巨大な吊り橋を提案したが、船舶のための150フィート（46m）の垂直方向のクリアランスの必要性から、彼は代わりに片持ち式のスルートラス設計を選択した。 この委員会は1935年8月に合衆国議会によって承認された（1935年公法411号）。 この法律は、30年以内に徴収される通行料（旅行者は0.25ドルの通行料）の収入によって返済される債券を委員会が販売することを許可した。 3537>
1964年、I-94の東の終点がアメリカ側のブルーウォーターブリッジのたもとに完成した。 1982年にハイウェイ402が完成し、カナダ側のハイウェイ401と連続したフリーウェイになったことも拍車をかけ、交通量は着実に増加した。 1984年、I-69がポート・ヒューロンまで完成し、3車線の橋に3つのフリーウェイが集結した。
双子化プロジェクト編集
来るべき双子化プロジェクトの前段階として、両側の税関と料金徴収ブースは1990年代初頭に大規模に改築された。 アメリカ側では、パイン・グローブ・アベニューを横切るIビーム桁の高架橋が、より広い盛土に置き換えられ、中央には4階建ての税関の建物も追加されました。 カナダ側では、1938 年から使用されていた元のブースを取り壊す必要があった。これらはアールデコ様式で知られていたが、外側に誘導されていたセミトレーラートラックを収容するには低すぎた。
1992 年に、橋の交通量が定格容量を超えたことが判明し、橋当局は高い交通量を収容するために 2 本目のスパンを追加することに決定した。 平行弦トラス橋と単径間タイドアーチ橋の案は、視覚的に魅力がないとして最も人気がなく、以降の検討対象から外された。 一方、斜張橋は「ドラマチックな外観と、構造的な冗長性の高さから技術者にアピールできる」という理由で、約21％の支持を得て2位となり、世論は1位の橋の複製を支持した。 藍水橋公団は、世論の上位を占めた2つのデザインについて、「二重橋は歴史を感じさせず、斜張橋は高さとプロポーションで既存の橋の影になる」として却下した。 3537>
世論の支持が得られず、また批評家もこのタイプを厄介だと考えていたため、連続ティアード・アーチ案が選ばれたのは、当初は議論の余地があった。 そのため、設計者は既存の橋梁を補完するような設計に変更した。 例えば、アンカースパンを支える橋脚を従来のコンクリート製タワーではなく、コンクリート製タワーとすることで、「重厚感のない外観と、アプローチ、アンカー、メインスパン間の難しい移行を緩和」することができた。 また、「主径間は魅力的でありながら経済的であるように、交通デッキと水面上に吊り下げられた部分の下部構造支持鋼材を一体化した革新的な低アーチデザインに決定」し、「高価なブレースを必要とせず、構造の優雅な外観に貢献」するとともに、平らにしたアーチは古い橋との調和もよくしています。 新しい橋のアプローチには、経済性だけでなく、「新しい橋の外観がシンプルになり、古い橋と新しい橋の区別がつきやすくなる」「新しい橋のラインがきれいになり、古い橋のデッキトラスの景観が損なわれない」ことを考慮して、鋼製橋脚やデッキトラスではなく、コンクリート製のハンマーヘッド橋脚が選ばれました。 各国の製造方法の違いから、アメリカ大陸はアプローチにプレキャストコンクリート製の大型梁（各セグメントに6本）を、カナダはコンクリート製のプレキャストボックスガーダー（各セグメントに3本）を使用した。 3537>
この双連結プロジェクトは、モジェスキー&・マスターズ（アメリカのエンジニア）とバックランド&・テイラー社（カナダ）の共同作業で行われた。 (カナダ人技師)によるものである。 工事中、タイド・アーチの建設を補助するために2本の仮設マストが立てられ、タワーは赤く塗られ、遠くからでも見えるように照明された。 3537>
1997年7月22日、第一橋のすぐ南にある第二橋（3車線）が開通した。
原橋の修復編
新橋開通後、原橋はすぐに閉鎖されて橋床、ガードレール、照明などの大改修を行った。 この間、新しい橋は元の橋と同じ3車線構成となった。 アメリカ側のフライオーバー・ランプは、一時的に西向きの交通を新橋から料金所に迂回させたが、元橋の改修後は封鎖された。 1999年11月13日に元のスパンが再開され、ブルーウォーターブリッジは北米最大のインフラ横断プロジェクトとなった。
双子化以降編集
2007年、連邦政府識別プログラムの要件に従い、ブルーウォーターブリッジ局は連邦王室企業組織の名称に合意した。
2009年3月、カナダ政府は、ブルーウォーターブリッジの国境通過施設のアップグレードに1350万カナダドル（1080万米ドル）の資金が割り当てられることを発表しました。 3537>
また、2011年には、ブルーウォーターブリッジに近づくカナダ側のハイウェイ402とアメリカ側のI-94/I-69の両方の拡幅と改良のための工事が進行中であった。 このプロジェクトは翌年に完了し、ブルーウォーターブリッジの交通を地元の交通から分離する専用レーンが追加されました。