最近の太平洋横断航空会社ランキングで、米国、東アジア、オセアニア間を運航する上位20社の燃料効率を評価し比較しました。 その結果、4発機であるボーイング747やエアバスA380を主に使用する航空会社（アシアナ、大韓航空、カンタス航空）が、太平洋横断便の総合燃費が最も低いという興味深い結果が得られました。 問題は、その理由だ。
飛行機が大きければ大きいほど、スケールメリットにより乗客一人当たりの燃費が良くなると考えるかもしれない。 しかし、太平洋を越えるフライトの場合、従来の常識は間違いであることが判明しました。
非常に大きな飛行機を運航する航空会社は、同業他社よりも多くの燃料を消費し、より多くの炭素を排出します。 これには2つの理由があり、1つは航空機そのものに関連するもの、もう1つは太平洋横断便での使用方法に関連するものです。 4基のエンジンを搭載した航空機（クワッド）は、翼の重量が大きく、エンジンファンの直径が小さいなどの固有の設計要因によって、ツインジェットよりも燃料効率が悪くなる傾向があります。 第二に、クアッド航空機は、座席密度および乗客負荷係数が低いため、2016年に太平洋上で双発機と比較して比較的少ない乗客数で運航しました。
全体として、太平洋横断便に使用される非常に大きな4エンジン航空機は、2016年に2エンジンの航空機よりも乗客あたりの燃料効率が24％低くなりました（図参照）
2005年に最後に納入された747-400や、ボーイングの777との強い競争により2012年に早々と製造中止になったA340ファミリーなどの古い製造中止四輪機の不調は、その古い技術によるところが大きいでしょう。
エアバスは、ボーイング747の半分の大きさで、2つのデッキに最大853人の乗客を収容できる超大型機A380に大きな賭けをしました。 2007年に就航した当初は、混雑するハブ空港間の旅客輸送に最適な航空機として歓迎されました。 ボーイング社は、B787「ドリームライナー」のような、乗客数が比較的少なく、「細い」長距離国際線でも直行便を利用できる未来の旅行者を可能にする航空機を販売するという、異なる賭けに出たのである。 9623>
今日、A380がビジネスと環境の両方の観点から不発であることはますます明白になっています。 エアバスは、A380への250億ドルの投資を決して回収できないことを認めており、中国の航空会社を口説いたにもかかわらず、生産ラインを維持するために、エミレーツ航空という単一の顧客にますます依存するようになっています。 エミレーツ航空は最近、最大36機の新型機を購入することに合意し、16の追加オプションが行使されるかどうかによって、A380の生産が2027年または2029年まで延長されることになる。 しかし、A380は国際民間航空機関の航空機のCO2基準をクリアする見込みがないため、燃費が改善されない限り、2028年以降は国際的に販売することができなくなる。
何年もの間、エアバスはA380を「優しい緑の巨人」として売り出そうとし、2007年にはこの航空機を生産中の航空機の中で最も燃費の良いものの一つとして宣伝していた。 私たちの太平洋横断調査は、これはもはや事実ではないことを示しています。 このサイズの航空機としては、A380は乗客数が比較的少なく、太平洋横断便あたり通常350人程度であるのに対し、787-9は2.5倍の床面積があるにもかかわらず200人で、貨物輸送も限定的です。 その代わりに、ボーイング社の787やエアバス社のA350のような小型の双発ワイドボディが、燃費の面では有利である。 特にボーイング787-9は、2016年の太平洋横断便で、燃料1リットル当たり39旅客キロと、A380より60％優れており、最も燃費の良い航空機でした。
世界中の航空会社が、747やA380のような超大型機を購入しなくなったのは、理由があります。 以前は、長距離の大洋横断飛行には、ツインジェット機のETOP（Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes）が不十分だったため、クアッド機が必要だったのである。 しかし、今日のツインジェットワイドボディは、最も要求の厳しい路線に対応するために必要なETOPSの範囲と腹部貨物容量の両方を提供します。
良いニュースは、多くの航空会社が国際線用に燃費の良いツインジェットを購入し、超大型機をモスボールしていることです。 その結果、今後のランキングで改善が見られると期待しています。
今後の動向に注目したい。