Krytyczny kąt natarcia to kąt natarcia, który wytwarza maksymalny współczynnik unoszenia. Jest to również nazywane „kątem natarcia przeciągnięcia”. Poniżej krytycznego kąta natarcia, gdy kąt natarcia maleje, współczynnik nośności maleje. I odwrotnie, powyżej krytycznego kąta natarcia, wraz ze wzrostem kąta natarcia, powietrze zaczyna płynąć mniej gładko nad górną powierzchnią profilu i zaczyna się od niej oddzielać. W przypadku większości kształtów profili lotniczych, wraz ze wzrostem kąta natarcia, punkt oddzielenia górnej powierzchni przepływu przesuwa się od krawędzi spływu w kierunku krawędzi natarcia. Przy krytycznym kącie natarcia przepływ na górnej powierzchni jest bardziej oddzielony, a profil lub skrzydło wytwarza maksymalny współczynnik siły nośnej. W miarę dalszego zwiększania kąta natarcia, przepływ przez górną powierzchnię staje się bardziej oddzielony i współczynnik nośności zmniejsza się jeszcze bardziej.
Powyżej tego krytycznego kąta natarcia, mówi się, że samolot jest w przeciągnięciu. Statek powietrzny ze stałym skrzydłem z definicji ulega przeciągnięciu przy lub powyżej krytycznego kąta natarcia, a nie przy lub poniżej określonej prędkości lotu. Prędkość lotu, przy której statek powietrzny przeciąga się zmienia się w zależności od masy statku powietrznego, współczynnika obciążenia, środka ciężkości statku powietrznego i innych czynników. Jednak statek powietrzny zawsze przeciąga się przy tym samym krytycznym kącie natarcia. Krytyczny lub przeciągnięty kąt natarcia wynosi zwykle około 15° – 20° dla wielu profili aerodynamicznych.
Niektóre samoloty są wyposażone we wbudowany komputer pokładowy, który automatycznie zapobiega dalszemu zwiększaniu kąta natarcia przez samolot po osiągnięciu maksymalnego kąta natarcia, niezależnie od poleceń pilota. Nazywa się to „ogranicznikiem kąta natarcia” lub „ogranicznikiem alfa”. Nowoczesne samoloty wyposażone w technologię fly-by-wire unikają krytycznego kąta natarcia za pomocą oprogramowania w systemach komputerowych, które zarządzają powierzchniami sterowania lotem.
W operacjach startu i lądowania z krótkich pasów startowych (STOL), takich jak operacje na lotniskowcach Marynarki Wojennej i loty terenowe STOL, samoloty mogą być wyposażone we wskaźniki kąta natarcia lub rezerwy nośnej. Wskaźniki te mierzą bezpośrednio kąt natarcia (AOA) lub potencjał unoszenia skrzydła (POWL, lub rezerwy unoszenia) i pomagają pilotowi latać blisko punktu przeciągnięcia z większą precyzją. Operacje STOL wymagają, aby samolot był w stanie operować blisko krytycznego kąta natarcia podczas lądowania i przy najlepszym kącie wznoszenia podczas startu. Wskaźniki kąta natarcia są używane przez pilotów dla uzyskania maksymalnej wydajności podczas tych manewrów, ponieważ informacja o prędkości lotu jest tylko pośrednio związana z zachowaniem podczas przeciągnięcia.
.