Vamos cortar a charada. Os carros clássicos são uma dor. Não alguns carros clássicos. Todos os carros clássicos. Quando você está lidando com um carro com mais de 20 anos, você está lidando com um animal completamente diferente de um carro dos anos 2000 que acabou de cair em tempos difíceis. A marca dos 20 anos – ou a marca das 200.000 milhas – tipicamente significa uma miríade de vedações e juntas falhadas, peças que já não são fabricadas e o desgosto geral por uma corrida consistente. Os sistemas mecânicos e eletrônicos dos anos 90 e décadas anteriores apresentam um desafio único até mesmo para os mais adeptos das chaves de boca, e o mesmo vale para os muito elogiados e muito mal alinhados Mercedes-Benz W123. É precisamente por isso que comprei um.
Os entusiastas conhecem de longe a lenda do chassis W123 da Mercedes-Benz. O design intemporal, o motor venerável, o interior elegante e a aparência geral com estilo fazem deste um dos clássicos alemães mais procurados, se não mesmo o mais procurado. Mas, como qualquer clássico, estes reconhecidos salões alemães – e coupé e carroças – podem tornar-se um grande portador de insectos para qualquer mecânico de garagem que valha o seu sal.
Enter o meu 300D de 1983, um carro que eu desejo há já algum tempo. Há quase oito meses que ando à caça de qualquer variação do chassis W123 Mercedes-Benz e, finalmente, instalei-me num exemplo de 36 anos de idade que encontrei a menos de 16 milhas de mim. Apesar de todos os seus problemas, já é o melhor carro que já tive. Eu sei, previsível.
Saiam da frente as especificações. O chassis W123 Mercedes-Benz foi produzido desde Novembro de 1975 (para o ano do modelo de 1976) até Janeiro de 1986. Dentro dessa série, a Mercedes produziu um saloon de quatro portas, um vagão de cinco portas e um coupé de duas portas, todos na mesma plataforma monobloco. Os motores variavam entre 2 e 3 litros de diesel (com um turbo a partir de 1980) e 2,8 litros de gasolina em linha seis. Este era o carro executivo a ter no seu tempo, custando quase 70.000 dólares no dinheiro de hoje. Eu roubei o meu por, bem, muito menos do que isso, principalmente porque há apenas algumas coisas erradas com ele.
Aqui está o que está certo: a cor é um amarelo alegre, embora desbotado; o motor é relativamente forte com apenas uma quantidade moderada de blowby; o interior e o exterior são bastante bem classificados, sem acidentes para relatar; e quase não há ferrugem para falar. Que eu encontrei, pelo menos.
Como você deve ter adivinhado, a lista do que não está certo é muito mais extensa.
A maioria dos selos e juntas deste trem de força precisam ser substituídos. Dê uma olhada em todo aquele óleo debaixo do carro. Yikes. O dono anterior jogou as mãos para cima com a idéia de reparar o sistema de vácuo e suas fugas, e é por isso que eu tenho fechaduras de porta com uma mente própria e uma transmissão que bate com mais força do que um parafuso de ataque G-Wagen. O turbo necessita desesperadamente de uma reconstrução ou substituição, evidenciada pelos tubos de entrada de água no filtro de ar e pelo colector de saída que goteja óleo sobre o suporte do motor do lado do passageiro. O diferencial infiltra óleo de engrenagem e a bagageira CV traseira do lado do passageiro decidiu soltar em ambas as extremidades. Esperamos que não seja necessário substituir o eixo inteiro, mas vamos ver. Os travões estão tão desgastados que são certamente perigosos. Há uma pancada e um espelho rotativo da suspensão dianteira do lado do condutor que piora com o bloqueio da direcção, que pode ser uma junta esférica ou um rolamento de roda. Nós vamos descobrir. E, para não me esquecer, há uma mola tosquiada que passa pelo banco do condutor e que liberta a dor numa extremidade traseira mais feroz do que um LS1 num Miata.
Eu estou longe de ser um profissional, especialmente quando se trata de projectos de chaves de estrada. Pode até ser um exagero chamar-me chave inglesa de fim-de-semana, mas este carro acendeu algo dentro de mim. Talvez seja o respeito inegável que o W123 comanda, ou a natureza corajosa desta carruagem amarela desbotada que me faz desesperar para trazê-lo de volta a um estado mais próximo de seus dias de glória. De qualquer forma, já gastei bastante tempo e dinheiro substituindo os fluidos e filtros deste carro, o que me mostrou a incrível diferença que filtros de combustível limpos podem fazer em um carro movido a compressão. Na minha primeira viagem, este sedan alemão de quase 3.500 lb mal conseguia subir uma colina. Mais tarde, um pré-filtro da marca NAPA e o filtro principal Mann, que desce como um trem de carga pela encosta de uma montanha. Graças a Deus pelas pequenas reparações.
Classificamos um grande problema de vácuo que impedia que o automático de quatro velocidades fosse deslocado manualmente – uma linha de vácuo original para o interruptor no topo da tampa da válvula tinha sido entupida com um parafuso de plataforma. Para algo como o EGR, essa correcção poderia ser ignorada, mas para algo tão activo como a transmissão controlada por vácuo, é uma sentença de morte. Ainda estou passando por algumas mudanças difíceis, mas suspeito que uma simples modificação do VCV e uma palavra gentil com o cabo Bowden poderia trazer alguns resultados apreciáveis.
O carro começa bem, mas ela não é uma grande fã da primeira rotação. O primeiro brilho do dia faz com que as redes fiquem relativamente baixas e ásperas, algo que deve ser remediado por um ajuste da válvula há muito esperado. Além disso, o conta-rotações não funciona. Este é um problema comum nestes carros, e pode ser corrigido por um simples hack de amplificador, ou uma substituição muito cara. Veremos o que acontece.
O resto são apenas pedaços e bops que precisam de substituição enquanto você racha um automóvel com quase 40 anos. Alguns podem dizer que eu escolhi um banco de testes caro para flexionar a extensão do meu conhecimento de chave inglesa, e você está certo. Mas que melhor maneira de começar do que num velho Benz com estilo que parece e soa como um autocarro escolar depois do seu auge? Desejem-me sorte.
