Qual é a maior causa de atraso no Sistema Aéreo Nacional?
Que aeroportos têm o pior atraso relacionado ao tempo?
Que tipo de tempo causa o maior atraso?
O que acontece quando os voos de rota encontram trovoadas?
O que acontece se as trovoadas impedem a aterragem em um aeroporto?
Com que antecedência os planejadores de fluxo de tráfego precisam de previsões meteorológicas?
O que é o NextGen Weather providing to help reduce weather delay?
- Qual é a maior causa de atraso no Sistema Aéreo Nacional?
- Quais os aeroportos que têm o pior atraso relacionado com o tempo?
- Que tipo de tempo causa mais atrasos?
- O que acontece quando em vôos de rota encontram trovoadas?
- O que acontece se as trovoadas impedem a aterrissagem em um aeroporto?
- Com que antecedência os planejadores de fluxo de tráfego precisam de previsões meteorológicas?
- O que o NextGen Weather está fornecendo para ajudar a reduzir os atrasos do tempo?
- Gestão do fluxo de tráfego tático
- Gestão Estratégica do Fluxo de Tráfego
- Aviation Safety
Qual é a maior causa de atraso no Sistema Aéreo Nacional?
De longe, a maior causa de atraso de tráfego aéreo no Sistema Aéreo Nacional é o tempo. O gráfico de torta mostra que o tempo causou 69% dos atrasos de impacto do sistema de mais de 15 minutos durante os seis anos de 2008 a 2013, conforme registrado nos relatórios padrão da OPSNET “atraso por causa”. Embora o tempo seja a maior causa de atraso por causa do excesso de demanda pelos recursos impactados, só o volume, causado pelo excesso de demanda mesmo com capacidade de recursos não limitada, também é responsável por 19 por cento do atraso. A falha do equipamento cria 1%, a indisponibilidade da pista 6%, e “outros” fatores os 5% restantes de atraso. Estas estatísticas de atraso incluem transportadora aérea, táxi aéreo, aviação geral e classes militares de aeronaves.
A parte do atraso devido ao tempo representou quase 10 milhões de minutos em 2013. Os atrasos se traduzem em custos reais para as operadoras e passageiros. Atualmente, o custo para as operadoras aéreas por uma hora de atraso varia de cerca de US$ 1.400 a US$ 4.500, dependendo da classe da aeronave e se o atraso está em terra ou no ar. Se o valor do tempo do passageiro estiver incluído, o custo aumenta anualmente $35 por hora para viagens pessoais ou $63 por hora para viagens de negócios para cada pessoa a bordo.
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Quais os aeroportos que têm o pior atraso relacionado com o tempo?
O gráfico de barras mostra que o atraso combinado nos três maiores aeroportos da área de Nova Iorque (Newark, LaGuardia e Kennedy) é o maior do país, com mais de 57.000 atrasos significativos de mais de 15 minutos em 2013. Os outros principais aeroportos de atraso estão em Chicago (quase 26.000 atrasos em 2013), Filadélfia (quase 18.000), São Francisco (16.000) e Atlanta (quase 12.000).
Estes sete aeroportos com os piores atrasos relacionados com as condições meteorológicas experimentam muitos eventos meteorológicos de impacto, mas o tempo por si só não leva necessariamente a enormes atrasos.
Se um aeroporto tem muito excesso de capacidade, muitos aviões atrasados podem ser deslocados para períodos não meteorológicos sem sobrecarregar o sistema. No entanto, os aeroportos com mais atrasos climáticos também tendem a operar perto da capacidade para grandes partes do dia. O impacto do sistema, combinado com o excesso de demanda, significa que os voos atrasados podem ter que esperar horas para aterrar ou partir.
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Que tipo de tempo causa mais atrasos?
O tipo de tempo que causa atrasos no tráfego aéreo difere ao longo de um ano, e também depende da área geográfica do país.
Por exemplo, o gráfico mostra o total combinado de atrasos (laranja escuro) e atrasos meteorológicos (laranja claro) por mês em 2013 nos aeroportos de Newark, LaGuardia, e Kennedy. Os atrasos meteorológicos e os atrasos totais atingem o pico em Maio, Junho e Julho (os atrasos meteorológicos variam de quase 6.700 a mais de 7.800; os atrasos totais variam de 9.000 a 9.500), mas os atrasos meteorológicos também são consideráveis em Março, Abril, Outubro, Novembro e Dezembro (variando de cerca de 3.500 a 5.400).
Os gráficos abaixo mostram o tipo de tempo que leva a este atraso combinado. No inverno, de outubro a março, a combinação de ventos de superfície e teto baixo e condições de visibilidade (C&V) representam cerca de 75% dos atrasos; tempo convectivo, tempo de inverno e uma pequena quantidade de outras condições climáticas contribuem para os restantes 25%.
No entanto, durante os meses de verão, de abril a setembro, quando os atrasos atingem o pico, mais de 40% do atraso que afeta a chegada ao aeroporto é devido à chuva e trovoadas. As condições de baixo C&V causam cerca de 30%, os ventos dos aeroportos criam cerca de 20%, e “outros” representam 10% do atraso no verão.
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O que acontece quando em vôos de rota encontram trovoadas?
A aeronave Jet só pode sobrevoar com segurança trovoadas se sua altitude de vôo estiver bem acima do topo das nuvens turbulentas. As tempestades mais intensas e turbulentas são frequentemente as mais altas, por isso os voos em rota procuram sempre contorná-las.
Se uma rota de jactos ocupados ficar bloqueada por tempestades intensas, o tráfego irá redireccionar-se para o espaço aéreo vizinho, que pode ficar sobrelotado se o fluxo não for gerido (ver animação). Nestes casos, uma equipe de planejamento composta por pessoal da FAA no Centro de Comando do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo que coordena com os centros, seleciona terminais, companhias aéreas, NAVCANADA, organizações de aviação geral e militares tem várias opções, algumas das quais são discutidas abaixo.
No caso de um impacto climático em larga escala, um plano severo de evitar o tempo pode ser colocado em prática para realocar a demanda para outra parte do país. A colocação estratégica pela equipa de planeamento de programas de fluxo do espaço aéreo com taxas de fluxo horárias reduzidas permite às companhias aéreas dar prioridade e planear quais dos seus voos programados irão encaminhar através do espaço aéreo restrito. Os programas de atraso em terra também são usados para manter temporariamente as aeronaves em seus aeroportos de partida para reduzir o número de vôos para uma área impactada.
Como exemplo, em 11 de setembro de 2013, uma frente fria se aproximando causou uma ampla região de rápido desenvolvimento de tempestades no espaço aéreo do New York Center. Um programa de fluxo do espaço aéreo foi estabelecido cerca de 1 hora antes do impacto do tempo aumentar rapidamente para reduzir o fluxo, mas o tráfego da Costa Oeste com destino a Nova Iorque já estava na rota.
Como visto na animação, poucos voos conseguiram atravessar o espaço aéreo impactado pelo tempo, e muitos deles foram encaminhados para o norte para evitar o tempo. No entanto, o tempo continuou a progredir para o norte, fazendo com que os voos fossem cada vez mais longos. Embora os aeroportos de Nova Iorque tenham permanecido afastados do tempo, os voos com destino a Nova Iorque não puderam chegar a tempo.
Sixtenta e nove aeronaves desviadas para aeroportos alternativos e 72 aeronaves taxadas – de volta para o portão quando não havia espaço aéreo disponível. Além disso, 55 aeronaves foram designadas para um padrão de espera, e quase 600 partidas e chegadas foram canceladas.
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O que acontece se as trovoadas impedem a aterrissagem em um aeroporto?
Quando a aeronave que chega se aproxima de seu aeroporto de destino, o piloto normalmente será solicitado a desacelerar ou entrar em um padrão de espera até que as trovoadas dentro e ao redor do aeroporto tenham sido liberadas. À medida que mais aviões chegam e a espera continua, o espaço aéreo superlotado e a falta de combustível podem tornar-se sérios problemas. Aterrar estas chegadas em segurança torna-se a prioridade máxima.
Os controladores podem optar por utilizar mais rotas de terminal disponíveis para as chegadas e menos para as partidas. Com menos aviões partindo, permaneça ocupado e a rede de aeroportos pode ficar bloqueada. Casos em que os passageiros ficaram presos por períodos excessivos de tempo levaram o Departamento de Transportes a aprovar uma regra que proíbe as companhias aéreas de deixar aviões estacionados por mais de 3 horas sem permitir o desembarque dos passageiros.
Se as trovoadas persistirem, as aeronaves em espera irão desviar-se para aeroportos alternativos, esperar pelo mau tempo, reabastecer-se e voar novamente mais tarde para o destino original. Os desvios são indesejáveis devido à magnitude do atraso e custo para as companhias aéreas.
Um exemplo de tempestades que impediram temporariamente a aterrissagem nos aeroportos ocorreu em 2 de julho de 2014, pois trovoadas crescentes que se deslocaram para o leste atrasaram vários vôos com destino aos aeroportos de Nova York.
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A animação mostra que à medida que as tempestades se aproximavam dos aeroportos, as aeronaves eram forçadas a se manterem em torno dos aeroportos até que o tempo fosse liberado. No total, foram realizados 177 voos, representando mais de 5.000 minutos de atraso. Noventa e sete aeronaves foram desviadas para aeroportos alternativos.
Após as tempestades começarem a se dissipar e se afastar, o fluxo regular de tráfego foi retomado.
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Com que antecedência os planejadores de fluxo de tráfego precisam de previsões meteorológicas?
Informações meteorológicas imprevistas no espaço aéreo em rota e terminal podem levar a grandes atrasos e, em última análise, ser dispendiosas para as companhias aéreas e para o público em geral. Se os impactos meteorológicos forem de curta duração ou locais, eles podem ser mitigados usando efetivamente o espaço aéreo disponível. Todos os voos aéreos e regulares podem ser tratados apenas com rotas menores.
Contudo, à medida que os impactos climáticos se tornam mais duradouros, afectam regiões maiores do país, ou ambos, a gestão da procura deve ser planeada estrategicamente. Em eventos meteorológicos que requerem uma gestão moderada a agressiva, muitos voos programados exigirão novos planos de voo que não cruzem as áreas impactadas pelo tempo.
Alguns voos através do espaço aéreo impactado podem ter origem em aeroportos próximos, com apenas pequenos intervalos desde a partida até à chegada, enquanto outros voos podem atravessar o país e ser transportados por via aérea durante horas. Um grave impacto climático de longa duração exigirá a gestão de voos de curto e longo curso para controlar eficazmente a procura.
Por exemplo, o gráfico de barras combina todas as chegadas aos três aeroportos de Nova Iorque – Newark, LaGuardia e Kennedy – durante um dia inteiro sem atrasos meteorológicos, e categoriza-os pelo seu intervalo de tempo no ar. A maioria dos vôos que chegaram foram aéreos de 1-3 horas (azul), com cerca de 45-60 vôos chegando a cada hora das 8h às 21h, hora local. Cerca de 10-25 chegadas por hora tinham intervalos de tempo no ar inferiores a 1 hora (verde) durante a maior parte do dia (6 a.m. a meia-noite), refletindo o tráfego constante entre Nova Iorque, Boston, Washington DC, e outras cidades próximas. Finalmente, muitas das chegadas a Nova Iorque tiveram mais de 3 horas de voo (vermelho), com 30-40 voos por hora a aterrar diariamente entre o meio-dia e as 21 horas. O período das 12 às 21 horas coincide exactamente com o período em que a maioria das trovoadas ocorre no Verão.
Os gestores do fluxo de tráfego estratégico têm de planear horas com antecedência para influenciar os voos de longo curso. Se o tempo necessário para o planejamento antes da partida e a apresentação de planos de vôo alterados for adicionado aos intervalos de tempo no ar, as previsões de impactos convectivos do tempo na capacidade do espaço aéreo são necessárias com 4-8 horas de antecedência para influenciar voos de longo curso e 2-6 horas de antecedência para influenciar voos mais curtos.
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O que o NextGen Weather está fornecendo para ajudar a reduzir os atrasos do tempo?
NextGen O tempo fornece produtos meteorológicos de aviação que suportam o gerenciamento tático e estratégico do tráfego aéreo durante eventos meteorológicos, ajudando a minimizar os atrasos dos passageiros, bem como a melhorar a segurança da aviação.
Gestão do fluxo de tráfego tático
Gerenciar o tráfego tacticamente usa os recursos de espaço aéreo disponíveis para lidar com a demanda de tráfego normal e requer representações precisas dos impactos meteorológicos no período de 0-2 horas. Os gestores de fluxo de tráfego podem tomar diferentes medidas, tais como redirecionar o tráfego localmente ao redor do tempo, direcionar o tráfego em rota para um caminho de chegada sem tempo quando perto do aeroporto de destino, e atrasar as chegadas colocando-as em pilhas de espera até que o tempo passe. Muitos dos produtos aprimorados da NextGen Weather suportam o gerenciamento tático do fluxo de tráfego.
Gestão Estratégica do Fluxo de Tráfego
Para suportar o gerenciamento estratégico do fluxo de tráfego, os planejadores operacionais requerem previsões claras e de alta confiança dos impactos do tempo sobre a capacidade do espaço aéreo em até 8 horas para que possam planejar estratégias como redirecionamento do fluxo de tráfego, restrições de fluxo, ou ambas. Eles também precisam da consciência situacional compartilhada que é necessária para a tomada de decisões colaborativas em escalas de tempo estratégicas. O NextGen Weather fornece a base para o desenvolvimento de ferramentas de gerenciamento do fluxo de tráfego necessárias criticamente.
Informações detalhadas são fornecidas na seção sobre suporte ao gerenciamento estratégico do fluxo de tráfego.
Aviation Safety
Embora a melhoria da eficiência do Sistema Nacional do Espaço Aéreo (NAS) seja o principal benefício do NextGen Weather, o programa também aumenta a segurança da aviação de várias maneiras. O Processador Meteorológico NextGen (NWP) fornece produtos meteorológicos de aviação com melhor cobertura, taxas de atualização de produtos mais rápidas, e artefatos reduzidos. Por exemplo, o produto NWP com tendência de crescimento é atualizado a cada 25 segundos, e indica onde as tempestades estão crescendo ativamente e o espaço aéreo a ser evitado.
Adicionalmente, os Serviços de Suporte Comum – Meteorologia (CSS-Wx) e o NWP Aviation Weather Display (AWD) permitem o acesso por todo o NAS aos produtos NWP, como raios e detecção de tornados. Amplo e oportuno DeepL a esses produtos aumenta a consciência dos sérios riscos de segurança em andamento. Outra melhoria na segurança fornecida pelo CSS-Wx e AWD é a exibição dos produtos de gelo e turbulência da NOAA Aviation Oriented icing and Turbulence, fornecendo aos usuários uma indicação de onde e quando pode ocorrer gelo e/ou turbulência em vôo.
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